ดร.สามารถ ชี้ไม่คุ้ม วอนรัฐหยุดเล่นปาหี่ สร้างทางรถไฟความเร็วสูง 3.5 กม.
สร้างไปไม่คุ้ม ดร.สามารถ ยันรัฐบาลหยุดเล่นปาหี่ ปมทางรถไฟความเร็วสูง 3.5 กม. ด้านนักวิจัยทีดีอาร์ไอ แนะเปิดเผยข้อมูลความเป็นไปได้ของโครงการ รวมถึงแนวทางบริการจัดการให้ชัดเจน
เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2559 ที่ห้องประชุม ชั้น 2 สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) จัดเสวนา “รถไฟความเร็วสูง:คุ้มค่าระยะยาว บนการก่อสร้างระยะสั้น”
โดยในช่วงหนึ่งของการเสวนา ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญการขนส่งและจราจร อดีตรองผู้ว่าราชการ กทม. กล่าวถึงโครงการก่อสร้างทางรถไฟความสูงระยะ 3.5 กิโลเมตรว่า รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พยายามพูดว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงความยาว 3.5 กิโลเมตรเป็นการพัฒนาเชิงสัญลักษณ์ ซึ่งได้พยายามหาเหตุผลมาสนับสนุนความคิดของท่านพบว่า มี 2 ข้อ ได้แก่ 1.) จะสร้างเพื่อให้ประชาชนเห็นว่า รัฐบาลได้เริ่มดำเนินการรถไฟความเร็วสูงเเล้ว 2.)ไปคุยกับจีนไว้เเล้วว่าจะเริ่มก่อสร้างแต่ยังไม่เริ่มสักที ก็จำเป็นต้องเริ่มในกันยายนนี้ ทั้งๆ ที่ไม่รู้เลยว่า โครงการจะให้ผลตอบแทนอย่างไร
"การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 3.5 กิโลเมตรนั้น เป็นการสร้างภาพ เป็นการเล่นปาหี่ เพราะหากย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558 กระทรวงคมนาคม จัดพิธีวางศิลาฤกษ์ ศูนย์ควบคุมบริหารรถไฟที่เชียงรากน้อย หลังจากวางเสร็จแล้ว ก็ไม่มีอะไรปรากฎขึ้นเลยจนวันนี้ ผมจึงสามารถสรุปว่า การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในระยะทางสั้นๆ ไม่คุ้มค่า" นายสามารถ กล่าว และยื่นข้อเสนอแนะถึงนายกรัฐมนตรี ดังนี้
1. ขอให้ชะลอการก่อสร้าง 3.5 กิโลเมตรไปก่อน เพราะสร้างแล้วก็ใช้ไม่ได้ ทำประโยชน์ไม่ได้ รอให้มีความพร้อมก่อนแล้วค่อยสร้างไปโคราชเลยทีเดียว 253 กิโลเมตรจะดีกว่า แต่อย่างไรก็ดี แค่โคราชก็ยังไม่น่าพอใจ ควรต่อถึงหนองคาย ในระยะ 615 กิโลเมตร เพราะคู่แข่งของรถไฟไปโคราชมีคู่แข่งน่ากลัว 2 ประเภทคือ รถไฟฟ้าทางคู่ที่กำลังจะก่อสร้าง และมอเตอร์เวย์ ซึ่งการเดินทางทั้งสองใช้เวลาใกล้เคียงกัน ทั้งยังใช้เงินในการเดินทางไม่สูงเท่ารถไฟความเร็วสูงหรืออาจมากกว่านิดหน่อยในรถส่วนตัวคนเดียว แต่ถึงอย่างนั้น ความสะดวกสบายในการเดินทางไปยังสถานที่อื่นๆ ในตัวจังหวัดคนก็ยังเลือกใช้รถยนต์ในการเดินทางอยู่ดี
2. เสนอให้ทำถึงหนองคาย เพื่อเชื่อมลาวและจีน หลังจากนั้นค่อยเชื่อมปาดังเบซาร์เข้ามาเลเซีย เชื่อมสิงคโปร์ ถือเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญ
3. เทคนิคการก่อสร้างสำคัญมาก จะใช้เทคนิคเดิมๆ ไม่ได้ เราต้องใช้เวลาในการก่อสร้างให้เร็วขึ้น
4. เรามักก่อสร้างโดยไม่ได้คำนึงถึงการพัฒนาเมือง คำนึงถึงการใช้ที่ดิน เราก็จะได้เส้นทางรถไฟฟ้าที่ตัดขาดจากชุมชน อย่างเช่น รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ที่ไม่เชื่อมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในเมือง รัฐต้องเร่งพัฒนาเมืองควบคู่ไปด้วย เพื่อรองรับการเข้ามาของเส้นทางรถไฟ ซึ่งญี่ปุ่นก็ใช้แนวความคิดแบบนี้
5. ต้องมีมาตรการทางกฎหมาย เราเห็นเวลาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน จะมีคนที่ได้รับส้มหล่น เช่นคนที่อยู่ใกล้สถานี ราคาที่ดินก็จะสูงขึ้น ในญี่ปุ่นจะเก็บภาษีพิเศษจากคนที่ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาครั้งนี้ เรียกว่า (Value Capture) เป็นการป้องกันการเก็งกำไรได้
ด้าน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ กล่าวถึงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง มีทั้งด้านบวกและลบ โดยเฉพาะเรื่องผลกระทบที่จะเกิดขึ้น ต้องเป็นสิ่งที่ควรนำมาพูดคุย ซึ่งจากการศึกษาในเรื่องผลกระทบ พบว่า รถไฟความเร็วสูง สร้างทางเลือกใหม่กับประชาชนที่ต้องการเดินทางในระยะทางไกล การเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันกับการเดินทางรูปแบบอื่นๆ ได้จากความรวดเร็วของระยะเวลาและระยะทางในการเดินทาง ทั้งนี้ไม่ใช้เฉพาะเรื่องระยะทางเท่านั้นแต่เรื่องสภาพเส้นทางและเวลาที่เปลี่ยนแปลงไปก็มีผลต่อการตัดสินใจเลือกประเภทของผู้โดยสาร
ดร.สุเมธ กล่าวด้วยว่า แม้รถไฟความเร็วสูงจะมีความได้เปรียบกว่ารูปแบบการเดินทางอื่นๆ ในระยะทางระหว่าง 100-500 กม. โดยขึ้นอยู่กับเส้นทางนั้นๆ ว่าการเดินทางโดยรถยนต์และรถไฟปกติ จะสามารถตอบสนองได้มากน้อยเพียงใด แต่ในระยะทาง 500 กิโลเมตรขึ้น ไปการเดินทางโดยเครื่องบินจะมีความได้เปรียบกว่ารถไฟความเร็วสูงมาก
อย่างไรก็ตามที่ผ่านมาพบว่า ข้อมูลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ รวมถึงรูปแบบการลงทุนยังไม่มีความชัดเจน ไม่มีการเปิดเผยความเป็นไปได้และรูปแบบการลงทุนก็ยังไม่ชัดเจนว่า ใครจะลงทุน รัฐ เอกชน หรือร่วมทุน
นอกจากนี้ การวางแผนการลงทุนก่อสร้างยังขาดการเชื่อมโยงระหว่างรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง เพราะการมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแนวเดียวกับรถไฟทางคู่ เป็นการสร้างโครงสร้างพื้นฐานซ้ำซ้อนหรือไม่ ทั้งยังไม่มีการวางแผนการเลือกใช้เทคโนโลยีรถไฟว่าจะสามารถส่งต่อเชื่อมโยงกันทั้งหมดได้หรือไม่
“จึงอยากขอให้มีการเปิดเผยผลการศึกษาความเป็นไปได้โครงการ และแนวทางการลงทุนที่ชัดเจน ให้มีการคัดเลือกใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสมเพียงระบบเดียว เชื่อมโยงเส้นทางรถไฟทางคู่ พร้อมทั้งกำหนดความชัดเจนของหน่วยงานที่จะรับผิดชอบในการวางแผนและบริหารจัดการ” ดร.สุเมธ กล่าว.