“เอกนิติ –สุเมธ”ลั่นผนึกกำลังพลิกฟื้นการบินไทย เร่งเจาะตลาดพรีเมี่ยม-ยกระดับเป็นองค์กรคุณธรรม

"...สุดท้ายบนรากฐานที่ผมบอกคือ เราตั้งใจทำเรื่องการบินไทยเป็นองค์กรคุณธรรม ปรับโครงสร้างใหม่ของการบินไทยโปร่งใสเป็นธรรม ต้องทำให้ทุกคนช่วยกัน อันนี้จะเป็นตัวที่จะขับเคลื่อนอย่างจริงจัง อันนี้เป็นสิ่งที่ตอนนั้นที่เกิดขึ้น บอกเรารักคุณเท่าฟ้า แต่ความเป็นจริงไม่เห็นรักลูกค้าเท่าฟ้า และสุดท้ายที่เราจะทำคือเรื่อง Digital Marketing ดิจิทัลทั้งหลายที่ผมทำทุกที่ที่ผมไปเป็นเรื่องดิจิทัล มาร์เก็ตติ้ง ทั้งหลายที่ผมทำที่ผมไปอยู่ digital transformation โลกเปลี่ยนยุคใหม่..."

หมายเหตุ- นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาส อธิบดีกรมสรรพากร ในฐานะประธานคณะกรรมการการบินไทย และนายสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้อำนวยการใหญ่(ดีดี)การบินไทยให้สัมภาษณ์ถึงแนวทางการแก้ไขปัญหาและฟื้นฟู บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน)ที่ประสบปัญหาการขาดทุน มาอย่างยาวนาน รวมถึงปัญหาอื่น เช่น การบริการ การขาดแคลนเครื่องบิน รวมถึงการทำยกระดับให้เป็นองค์กรคุณธรรม

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ : ญี่ปุ่นเป็นตลาดใหญ่ที่สุดนอกประเทศ (out side Thailand) ของการบินไทย และก็ยุทธศาสตร์ที่ผมได้มอบให้กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) เขาไปขับเคลื่อน เคยเรียนท่านนายกรัฐมนตรีไว้ว่า ถ้าผมมาอยู่การบินไทย ผมจะทำให้การบินไทยเป็นยังไง นั่นคือสิ่งที่เป็นวิสัยทัศน์ที่ผมบอกให้ดีดีเขาไปขับเคลื่อน

ผมใช้คำว่า เนชั่นแนลพรีเมี่ยมแอร์ไลน์ ผมคิดว่า เราจะทำทุกอย่างแบบเดิมไม่ได้คือเราต้องทำให้คนเขารู้สึกว่ามันเป็นพรีเมี่ยม คือเราคงจะไปแข่งสู้กับสายการบินโลว์คอสต์ไม่ได้ ผมยกตัวอย่าง เช่น ในตลาดญี่ปุ่นโลว์คอสต์บินราคาเท่ากันหมด แอร์เอเชียเอ็กซ์ ไลอ้อนแอร์ บินเข้าที่โตเกียว พวกนี้เข้ามาเรื่อยๆด้วยต้นทุนที่ต่ำ

เพราะฉะนั้นสิ่งที่เราจะเป็นพรีเมี่ยม เรื่องแรกคือ เรื่องการบริการ (เซอร์วิส) กับเรื่องของเส้นทางบิน เรื่องของการบินไทยไม่ต้องไปแข่ง บ่อปลาไม่ได้อยู่แค่โตเกียว ไม่ได้อยู่โอซาก้า ที่ไปคุยคืออยู่ที่เซนได เซนไดตอนนี้ท้องถิ่นเขาอยากจะโปรโมท เราก็จะไปเจรจา คือไม่ต้องไปแข่งกับที่อื่น โตเกียวเรา พยายามเจรจาให้ได้เที่ยวบินบินเพิ่ม เราจะเข้าเซนได แล้วไปตลาดพรีเมี่ยม อยากขอคำแนะนำ คำว่า พรีเมี่ยม เรามีรอยัลออคิดฮอลิเดย์ ทำรายได้ปีหนึ่งๆแค่ 1-2 ล้านบาท ทั้งๆที่เป็นเครื่องมือทำมาหากินเรา

จริงๆคนสายการบิน รู้ว่า พรีเมี่ยมคืออะไร คือ ความสะดวกสบาย อาหารอร่อย อาหารอร่อยนี่ต้องแก้เยอะ ต้องพาไปดูครัวการบินไทย อาหารอร่อยที่จริงแล้ว การแก้ที่เราสามารถทำได้ ด้านต่างประเทศ เราสามารถหามิชลิน สตาร์ เข้ามามากขึ้น ด้านในประเทศเอง ผมได้ให้ลองไปดูว่า มีโอกาสไหม มิชลิน สตาร์เริ่มมีชื่อเสียงในเมืองไทยมากขึ้น ผมเองก็เคยไปลองกินอย่างเจ๊ไฝ ทดสอบอาหารเขาว่า มันสามารถทำบนเครื่องรสชาติเหมือนกันไหม อันนี้ก็อยู่ในขั้นทดสอบ เรื่องอาหารต้องอร่อยเพราะเป็นอาหารไทย อาจจะทำได้สั้นๆแต่เราต้องทำ แต่โรงงานไม่มีเครื่องจักร เครื่องจักเก่า มันไม่มีทางเป็นพรีเมี่ยมได้ เหมือนที่เรารู้สึก เหมือนนั่งเครื่องบินแล้วรู้สึกไหลตลอดเวลา ในขณะเป็น business class แต่อันนี้ทำได้ไม่เร็วเพราะต้องใช้ปัจจัยก็เหมือนโรงงานผลิตของก็ต้องมีเครื่องจักร ที่นี้เครื่องจักร(หมายถึงเครื่องบิน)เราเก่ามาก

คนที่ผ่านมา ยุคที่ผ่านมาไม่ได้เข้าไปพยายามคอยอัพเกรดเครื่องจักร ต้นตอของปัญหาสิ่งที่ผมกับทีมมาวิเคราะห์เชิงระบบทั้งหมด เพราะว่าความกลัวของปัญหาในอดีตเก่าๆ กรรมเก่าที่คอยหลอกหลอนพวกเราคนไทยทุกคนว่ามันมีเครื่องบินที่จอดค้างอยู่ ยุคที่ผมมาฝั่งบอร์ดผมยืนยันว่า จะการันตีให้ จะไม่มีการคอร์รัปชั่น ความโปร่งใสเป็นเรื่องสำคัญ

ฝั่งฝ่ายจัดการ ผมจะเอาเรื่ององค์กรคุณธรรมที่เคยเล่าให้ฟัง มาใช้ ให้คนในองค์กรช่วยจับตากันดู เพราะคุณธรรมไปขับเคลื่อน คือตรงนี้มันมีประเด็นสำคัญที่ต้องทำคู่กัน แต่ ต้องทำให้เขามั่นใจว่า การซื้อเครื่องบินครั้งใหม่ จะไม่ให้เกิดเป็นปัญหาเหมือนในอดีต ต้องทำอย่างรอบคอบ แต่ไม่ใช่ตอนนี้ ทุกคนบอกไม่ต้องซื้อเครื่องบิน เพราะเดี๋ยวว่า จะเกิดปัญหาการโกงเหมือนในอดีต เพราะว่า เราทำโรงงานแต่ไม่มีเครื่องจักร ปัญหาก็คือเราเจอเครื่องบินเก่าๆ ความเป็นพรีเมียมส่วนสุดท้ายมันเกิดขึ้นไม่ได้ เพราะว่า คนอื่นเขามีเครื่องบินใหม่ๆแต่เราไม่มี

เรารู้กระทั่งเส้นทางว่า เส้นทางไหนที่เราจะเป็นพรีเมี่ยมเซอวิสได้ รู้ว่า เส้นทางไหนเป็นเส้นทางที่พอได้กำไร เราดูลงในขนาดรายละเอียดว่า ดีมานด์ (ความต้องการ) ในอนาคตอีก10-20 ปีข้างหน้ามันอยู่ตรงไหน ซี่งไม่พ้นอยู่ทางเอเชียเหนือ ที่เขาแนะนำทั้งอินเดีย เอเชียใต้ แต่เราก็ไม่ได้ทิ้งตลาดหลักของเราที่ยุโรปอยู่ เพราะฉะนั้นเครื่องบินต้องซื้อมาให้ฟิต ซื้อรุ่นที่มันมีประสิทธิภาพ อันนี้ก็อาจจะเป็นตัวที่เราต้องใช้เวลา เรื่องนี้ต้องทำแบบองค์กรคุณธรรม

ตอนนี้คือคนเขาพูดกันเครื่องบินเก่ามีปัญหาและขนาดเดียวกัน ก็บอก อย่าไปซื้อเครื่องบินเพราะว่าเดี๋ยวมันโกงกัน เพราะฉะนั้นเราต้องแยกเรื่องกัน ต้องทำให้คนเขามั่นใจ คนในองค์กรต้องมั่นใจก่อนเรื่ององค์กรคุณธรรม อันนี้เป็นนโยบายเรื่องพรีเมี่ยม

ส่วนนโยบายเรื่องเนชั่นแนล ที่ผมบอกไป เนชั่นแนล พรีเมียม แอร์ไลน์ การบินไทยทำเองคงไม่ไหว สายการบินไทยสมายล์เป็นลูกรอง 100 เปอร์เซ็นต์ ในฐานะที่ผมเป็นประธานคณะกรรมการการบินไทย ผมก็ได้ไปคุยกับทางคณะรัฐมนตรี ซูเปอร์บอร์ด ขอคุณสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ เป็นประธานสายการบินไทยสมายล์

การที่ให้คุณสุเมธไทยสมายล์ด้วย เราไม่รู้ว่าในอดีตมันเป็นปัญหาอะไร แต่ว่าวันนี้มันเป็น 2 บริการ เราต้องทำให้มันเชื่อมโยงกันให้ได้ เพราะงั้นเราคุณสุเมธไปนั่งบริหารเอง ในอดีตการที่กรรมการการบินไทยลงไปนั่งเองการบริหารไทยสมายล์ โอปอเรชั่น (การปฏิบัติงาน) มันไม่เชื่อมโยงกัน

อย่างที่ทราบกันมา ระบบจองตั๋วก็ไม่ได้เชื่อมโยงกันเพราะฉะนั้นผมถึงขอให้คุณสุเมธไปเป็นประธาน เขาก็เลยเข้าไปเต็มที่แล้ว อันนี้ก็จะเป็นตัว TG (การบินไทย) กรุ๊ปที่มันจะเชื่อมโยงเน็ตเวิรค์ที่ได้เล่าให้ฟังเบื้องต้นว่า เครื่องบินการบินไทย สมมติว่าบินมาจากอังกฤษ เช่นกรณีนักดำน้ำกรณีถ้ำหลวงบินมา แต่ต้องไปต่อสายการบินอื่น เพราะว่า มันไม่เคยเชื่อมต่อกับไทยสมายล์ การศึกษาเรื่องเน็ตเวิร์กจะเป็นตัวสำคัญที่สุด อันนี้ก็จะเป็นเรื่องของคำว่า เนชั่นแนล ไม่ว่าใครก็แล้วแต่ที่เราหุ้นอยู่

ต่อมาเป็นเรื่องสายการบินนกแอร์ การบินไทยถือหุ้นอยู่20เปอร์เซ็นต์ การที่เรามีตัวแทนอยู่ในกรรมการของสายการบิน เราต้องใช้กรรมการของเราที่ไปนั่งในบอร์ดนกแอร์มาเชื่อมโยงกันให้ได้ อันนี้คือตัวที่เรียกว่า TG กรุ๊ป

แต่ว่า ที่จริงแล้วสิ่งที่ผมและคุณสุเมธอยากทำมาก คือ ประเทศไทยเป็นประเทศที่พิเศษมากไม่เหมือนญี่ปุ่น ญี่ปุ่นนี่จะขอไฟล์ทเข้ามาสักสล็อตนี่แทบตาย ผมกับทีมที่ไปโตเกียวกันมาก่อน ไปหาทางดูว่าเราจะหาทางเอาเข้า ฮารุดะได้ยังไง ซึ่งเขาก็ปิดสล็อตหมดเลย แต่ประเทศไทยเรา โอเพ่น สกาย ซึ่งคงจะอยากให้นักท่องเที่ยวเข้ามาเยอะๆ เพราะฉะนั้นเมื่อเราเจอการแข่งขันแบบนี้เราต้องจับมือกัน

สายการบินสัญชาติไทยจะมีขั้นตอนต่อไปหลังจากที่เราเชื่อมโยงให้เข้มแข็ง เรากับไทยสมายล์สายการบินนกแอร์เรามี 20 เปอร์เซ็นต์แน่นอนว่า เราก็มีปัญหากับเขา แต่เราก็ต้องพยายามเชื่อมโยง และเราก็ต้องเชื่อมกับบางกอกแอร์เวย์ ไทยแอร์เอเชีย ซึ่งอาจจะมีสัญชาติลูกครึ่งแต่ไทยยังเป็นส่วนใหญ่ เราต้องเชื่อมเพราะไม่งั้นโอเพ่นสกายเราอยู่กันไม่ได้ และทุกคนที่ได้คุยเบื้องต้น เกริ่นๆกัน ทุกคนก็พูดว่า เขาก็พร้อมให้ TG มาเป็นผู้นำ ไม่งั้นทุกคนตายหมด และตอนนี้ตลาดการบินทุกคนหนักมาก ผมที่เพิ่งมาอยู่ในวงการ5-6 เดือนต้องไปศึกษา

อย่างไทยไลอ้อนแอร์ ที่เข้ามาเจาะตลาดเต็มไปหมด ราคาถูกมาก มันยอมขาดทุนนะ ดึงนักบินจากทั่วโลกเพราะเขาไม่มี มันกำไรเครื่องบินแล้วยอมขาดทุน ทำเหมือนธุรกิจสมัยใหม่ที่สมัยนี้ที่เอาวอลลุ่ม(ยอดตัวเลข)ไว้ก่อน แล้วพอคนอื่นตายเขาถึงค่อยกำไร เขายอม อันนี้คือแนวทำธุรกิจใหม่ เพราะฉะนั้นเราต้องจับตัวกันไว้ให้แน่น

สำนักงานคณะกรรมการการบินพลเรือน ถ้าเขาไม่ทำแบบญี่ปุ่น ทำแบบโอเพ่น สกาย เรายิ่งต้องจับมือกันไว้ให้แน่น อันนี้คือภาพใหญ่ๆที่อยากจะเล่าให้ฟัง ถ้าเราเดินแนวนี้ เนชั่นแนล พรีเมี่ยม แอร์ไลน์ แล้วเราแบ่งเป็นแผนระยะสั้น อันนี้คือสั้นที่สุดทำได้เร็วที่สุด เกิดขึ้นเร็วที่สุด ส่วนเรื่องของแผนระยะกลางเราต้องดำเนินการต่อเรื่องการจัดหาเครื่องบิน ไม่ให้เกิดปัญหาเหมือนในอดีต ในบอร์ดผมพูดเลยว่า เราจะไม่ให้คนมาด่าอีก 20 ปีข้างหน้าว่า พวกเราเป็นคนสั่งซื้อเครื่องบินมาจอด เพราะฉะนั้นเราต้องรอบคอบกันมาก เพราะอันนี้เป็นเรื่องเป้าใหญ่ๆ

ปัจจุบันการบินไทยมีเครื่องบินอยู่ประมาณ 100 ลำ เป็นของการบินไทย 80 ลำ ไทยสมายล์ 20 ลำ อายุเฉลี่ยประมาณ12 ปี บางลำอายุมากกว่า 20-25 ปี ลำใหม่สุดรับมาเมื่อปีที่แล้ว

สุเมธ ดำรงชัยธรรม : สำหรับการขายเครื่องบินเก่า ตอนนี้ที่ผมไล่เช็คอยู่ เครื่องบินรุ่นที่เราขายออกไปเราขายอะไหล่ตามไปด้วย เราคุยกันไปหลายๆเรื่อง ในช่วง4-5 ปีที่ผ่านมา งบการบินไทยจะเห็นตัวเลขหนึ่งที่ด้อยค่า ด้อยค่าในที่นี้ ราคาที่มีอยู่ในบัญชีไม่สะท้อนราคาตลาด ฉะนั้นกดลดราคาลงเพื่อเป็นการด้อยค่า เพราะฉะนั้นงบการบินไทยที่ผ่านมา4-5ปีจะเห็นว่า ขาดทุน และมีการด้อยค่าเกิดขึ้นตลอดเวลา เริ่มทยอยทำ ตอนนี้จริงๆมันเป็นปัญหาในอนาคตแต่ไม่สาหัสเท่ากับ 4-5ปีที่ผ่านมา บางลำไม่ได้ขายได้ง่ายๆ บางรุ่นก็ตกรุ่นไปแล้ว คนซื้อก็ไม่รู้ว่าจะซื้อทำไม กลายเป็นผู้ซื้อน้อยราย เกิดปัญหาแต่เราก็รับทราบปัญหานี้ ตั้งschedule ในการจัดการไว้อยู่

นายสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย

ถาม : ตอนนี้มีเครื่องที่จอดอยู่ที่สุวรรณภูมิ มีกี่ลำที่ยังขายไม่ได้

สุเมธ ดำรงชัยธรรม : ตอนนี้มีอยู่ 8 ลำที่อยู่ในช่วงเจรจา แต่พอดีคนซื้อเปลี่ยนเงื่อนไข

สำหรับตัวเลขของฝูงบินที่เหมาะสมที่เราควรจะมีใน 10 ปีข้างหน้าควรมีคือ 112-115 ลำ แต่เนื่องจากว่าที่เราซื้อแต่ละรอบ เราไม่สามารถซื้อเต็มแมกซ์ 112 ลำ เราต้องมีทดแทนลำที่เก่า เพราะฉะนั้นฝูงบินที่อยู่ในระหว่างดำเนินการตรงนี้ เกินครึ่งหรือค่อนด้วยเป็นการทดแทนเพื่อลดอายุฝูงบินลง ปกติอายุฝูงบินที่เห็นเขาทำกัน เขาใช้ตัวเลข รอบปี 6ปีบวก6ปี เพราะนั้น คนจะขายตอนรอบ ถ้าไม่ขายตอน 6 ปี ก็ต้อง 12 ปีขายออก เราคงไม่พูดถึงอายุเฉลี่ยการใช้เครื่องบินเพราะ 25 ปีก็ยังใช้อยู่ แต่ว่าคนที่ขายก็จะเช็ครอบ เขาก็จะเอาออกไปทีละรอบทีละรอบ

สิ่งหนึ่งวันนั้นเราพรีเซนต์ให้คุณสมคิด(จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี)ฟังไปว่า จริงๆเรื่องที่น่าตระหนกคือ การบินไทยระยะเวลาแค่ 5 ปี มาร์เก็ตแชร์(ส่วนแบ่งการตลาด)ลดลง 10 % ไม่ถึง 5 ปีด้วย ผมตั้งคำถามง่ายๆกับทีมจัดการว่า ถ้าเรายังไม่ทำอะไรกับเรื่องตรงนี้ แล้วเรายังเหลือไม่ถึง 20% 15% เรายังสมควรเป็นสายการบินแห่งชาติอยู่รึเปล่า

ถาม : แล้วอีก 5% มันไปโผล่อยู่ที่ไหน

สุเมธ ดำรงชัยธรรม : คู่แข่งที่เข้ามา แอร์เอเชียเพิ่มบิน 20 ลำ ทัวร์จีนสารพัดเข้ามาแบ่งผู้โดยสารไป คือคนที่เข้ามาแย่งชิงตลาดเยอะมาก

ดังนั้น ผมก็ตั้งคำถามบอกว่า จริงๆการบินไทยวันนี้ ถ้าเอาเรื่อง positioning ก่อน ถ้าเราไม่โตอย่างน้อยเท่ากับตลาดแล้วคือเล็กลง แล้วไม่ต้องพูดนะว่า อีกหน่อยสายการบินนานาชาติจะไปเกิดขึ้นในภูมิภาคอื่นอีกมากมาย แต่วันนี้เอาแค่สุวรรณภูมิก่อน ถ้าสุวรรณภูมิขยายตัวแล้วเราไม่ขยายตามแล้วเราเล็กลง

เรื่องที่สองถ้ากลับไปดูที่ผลประกอบการของการบินไทย ผมไม่ค่อยแน่ใจ แต่ที่ผมวิเคราะห์ออกมาในตอนต้น ถ้ารายได้เพิ่มขึ้น ผมถามว่าเอากำไรจากไหน ถ้ารายได้เราได้เพิ่ม จริงๆเราก็ปากกัดตีนถีบ วันที่ผมเข้ามาผมไม่ค่อยหนักใจเรื่องการตลาด การบินไทย ไอ้ที่เครื่องบินเก่าๆ ไอ้ที่ค่าตัวแพงๆปรากฏว่า เคบินแฟคเตอร์(ผู้โดยสาร)ก็อยู่ระดับ 80 % ถือว่าไม่เลวแล้วนะ ราคาขายตั๋วเราก็ไม่ได้สูง แต่อยู่ในระดับแข่งขัน ตัวเลขมันบอกว่าความสามารถในเรื่องการตลาดของการบินไทยไม่ได้แพง ปัญหามันอยู่ที่อะไรที่อยู่ข้างล่าง ต้นทุน ค่าซ่อม ค่าใช้จ่าย การบริหารจัดการบางโซนที่ละเลยเหล่านี้ต่างหากที่เป็นปัญหา
เพราะฉะนั้น วันที่ผมตัดสินใจรับตำแหน่งนี้ ท่านเอกนิติเอง ท่านปลัดสมชัย(สมชัย สัจจพงษ์ อดีตปลัดกระทรวงการคลัง)เอง ใครต่อใครที่มั่นใจว่า มาชวนเรา ราก็ไม่กล้ารับปากเพราะจริงๆบทผมปฏิเสธคนเพราะผมก็ไม่แน่ใจจนวันนั้น ท่านเอกนิติโทรมาหาผมในเช้าวันหนึ่งแล้วก็ถามผมว่า สนใจไหม ผมบอกสนใจแต่เดี๋ยวขอไปอ่านข้อมูลก่อน พอเราเข้าไปอ่านข้อมูลจริงๆ การบินไทยมันมีโอกาสรอดนะ มันมีโอกาสรอดชนิดที่เรียกว่า เอาแค่รอดนะ

ผมไปดูงบของปี 60 คือวันนี้ที่มาสัมภาษณ์นี่คือปี 61 ปรากฏว่า ถ้าเราเอาของสามสิ่ง(ปัจจัย)ออกไป สามสิ่งเองนะ กำไรเลย ตัดบวกไทยสมายล์ เป็นสี่สิ่งไปแล้ว ไทยสมายล์คือสิ่งที่สี่ เอางบเดี่ยวก่อนนะมันมีเรื่องด้อยค่าตัวหนึ่ง มันมีเรื่องอัตราแลกเปลี่ยนและมีเรื่องน้ำมัน สามตัวนี่นะครับถ้าจัดการถูกต้องปี 60 นี่กำไรเลยนะ ไม่น่าเชื่อใช่ไหมครับ แค่นี้เอง แต่ถามว่าสามสี่ตัวนี้เป็นเรื่องที่ยากไหม ยากในการจัดการ ดังนั้น ภาษาของพวกเรามันเรียกว่า uncontrollable manageable ควบคุมไม่ได้แต่จัดการได้

ในระยะเวลาหลายๆปีที่ผ่านมาที่เราไม่กล้าตัดสินใจเพราะผลประกอบการมันบางเฉียบเลย เราไม่กล้าด้อยค่า เพราะถ้าด้อยค่ามันขาดทุนหนักทันที มันก็เหมือนกับเวลาเราไม่สบายแทนที่จะไปผ่าตัดแล้วเอาออกเรากลับไปกินยารักษามัน บางเรื่องมะเร็งมันกินยาอย่างเดียวมันไม่หายนะ เพราะฉะนั้นในเชิงผลประกอบการการบินไทย มันไม่ถึงกับทำอะไรไม่ได้คือผมจะบอกว่า สถานะมันจะหยุดไม่ได้นะ ตอนนี้มันอยู่ที่เส้นแบ่งแล้ว เพราะว่า ถ้ามันมาถึงจุดๆหนึ่งเมื่อไหร่แล้วเรายังไม่พยายามแก้ วันหน้าเราจะแก้แค่สามตัวนี้ก็เอาไม่อยู่แล้ว

ตัวหนึ่งท่านเอกนิติพูดไปแล้วล่ะเรื่องของฟีดเครื่องบิน เรื่องของความเป็นเนชั่นแนลพรีเมี่ยมมันต้องเข้าใจนะ เรื่องการควบคุมค่าใช้จ่าย ผมเห็นค่าใช้จ่ายบางตัวมันลดได้ แต่ด้วยความเป็นธรรม ต้องพูดกันอย่างนี้ก่อน 10 ปีมานี้ ในปีไหนรัฐบาลไม่กดดันการบินไทยให้ลดค่าใช้จ่าย กดดันทุกปีครับ แต่ถามว่า มันลดได้ขนาดไหน เขาก็ลดนะแต่พอไปถึงจุดๆหนึ่งถ้าหลายๆท่านเคยทำเกี่ยวกับธุรกิจ วิเคราะห์ธุรกิจจะเข้าใจว่า ถ้าไม่เปลี่ยนระบบมันก็ต้องอย่างนี้แหละ

การจัดการเรื่องสินทรัพย์ด้อยค่าก็ต้องทำในจังหวะเวลาที่เหมาะสม ยารักษาบางตัวแรงเกินไป กินไปก็ตายเดี๋ยวนั้นไม่ทันได้รักษา ฉะนั้นมันต้องใช้ในจังหวะเวลาที่เหมาะสม แล้วเรื่องของการด้อยค่า จริงๆมันด้อยค่าในหลายๆบัญชีราคาของเครื่องที่มันตกลงแต่ละสเต๊ป ปกติเขาตั้งสเต๊ปไลน์ถ้าเสื่อม แต่เครื่องบินมันลงมา........ ยิ่งนานยิ่งลง ดังนั้นเนี่ยเราต้องจัดการให้เหมาะสม ถ้าจัดการไม่เหมาะสมมันเป็นการลงโทษผู้ถือหุ้น

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ : เรื่องด้อยค่านี่เป็นปัญหาใหญ่นะครับ แต่ว่าถ้าเราตอนนี้เป็นมะเร็งผ่าเร็วไปคนช็อกได้ ถ้าพูดถึงว่าทำไมมันต้องใช้เวลาและต้องดูจังหวะ เราจะต้องรีบตอนนี้เพราะว่าเราจะต้องทำกำไรขึ้นมาก่อน ถ้าเราสถานะไม่ดีเรายังอ่อนแอ

สุเมธ ดำรงชัยธรรม : ผมจะอธิบายง่ายๆคือ ตอนนี้เรากำลังบินอยู่บนฟ้า แต่บุ๊คแวลูนี่ 100 แต่ในตลาดเขาขายกันอยู่ 80 ผมถามว่ามันต้องด้อยค่า 20 ไหม มันไม่จำเป็น ผมจะขายมันเมื่อไหร่เมื่อมันเป็นด้อยค่า เพราะวันนี้เครื่องนี้มันยังบินอยู่บนฟ้าอยู่ แต่แน่นอนราคาที่มันปรากฏอยู่ในบัญชี มันสูงกว่าราคาตลาดที่เขาซื้อขายกันแต่ไม่จำเป็นต้องด้อยค่าวันนี้เพราะ.......ไว้จังหวะเหมาะที่เราจะขาย

วิธีคิดคือ ตลอดเวลาเครื่องบินของเรา ต้องดูว่า ณ ขณะใดขณะหนึ่ง ถ้าเรายังบินอยู่ ทำมาค้าขายอยู่ราคา ยังสูงกว่าราคาซื้อขาย เช่น ถ้าผมบินแบบนี้ตลอดอายุได้ 100 แต่ขาย ขายได้ 80 จะขายให้โง่เหรอ เราก็ต้องบินอยู่ดี บินจนกว่าเมื่อคอมเมอร์เชียลแวลูมันต่ำกว่าราคาซื้อขายในตลาด ฉะนั้นมันไม่มีความจำเป็นที่จะบอก เส้นนี้กับตัวเส้นบุ๊คแวลูมันคนละเส้นกัน ฉะนั้นเวลาเราจะขายมันจะมีจุดที่บอกว่าขายได้เมื่อไหร่ มันต้องประเมินแต่ละเครื่องแต่ละเครื่อง ดังนั้น แต่ละลำไม่ให้ดูเป็นฝูง ราคาขายของแอร์บัสกับโบอิ้งก็ไม่เหมือนกัน รุ่นไม่เหมือนกัน ปีไม่เหมือนกัน ทุกอย่างตลาดมันเป็นอย่างนี้ เราต้องดูทีละลำ ผมคุยกับลูกน้องต่อไปนี้เครื่องบิน 80 ลำหรือ 100 ลำ ให้ทำออกมาทีละลำเหมือนหนึ่งลำมีหนึ่งบริษัท จะได้เห็นภาพชัดๆ ฉะนั้นมันจะบอกเลยว่า ต้นทุนเท่าไหร่ ค่าใช้จ่ายเท่าไหร่ กินน้ำมันขนาดไหน เราจะดูรายละเอียดกันทีละลำเลยไม่ใช่ดูเป็นฝูง เขาบอกบินยุโรปกำไรดี ผมถามว่า จริงๆมันสูงกว่านี้ได้อีกไม่ใช่หรอ ในขณะที่บางตัวต่ำแล้วบอกดีแล้ว เฉลี่ยสองบาทกว่า แต่มันไม่ได้เท่ากันหมดนี่ครับ

สำหรับเรื่องอัตราแลกเปลี่ยน การบินไทย ค้าขายอยู่ ถ้าจำตัวเลขไม่ผิดคือ 50 สกุลเงิน สิ่งที่มันเกิดขึ้นก็คือ อัตราแลกเปลี่ยนมันมีช่องว่าง ถึงแม้มันไม่มาก เราเองมีทั้งรายได้ที่เป็นเงินตราต่างประเทศ และมีรายจ่ายที่เป็นเงินตราต่างประเทศ แต่ถ้าไปดูช่วงห้าปีมานี้ อัตราแลกเปลี่ยนสวิงกันน่ากลัวเหมือนกัน มีเป็น10% ลองนึกภาพดูนะครับ เรารายได้ปีละประมาณสองแสนล้าน 10% ของสองแสนล้านเป็นเงินเท่าไหร่ครับ ถ้าจัดการไม่ดี มันทำให้เกิดช่องว่าง อีกสองตัวที่ไม่มีใครพูดถึงเลย เรื่องแรก เรามีหนี้สินเป็นเงินตราต่างประเทศด้วย พวกนี้ก็ต้องจัดการ ตัวสุดท้ายค่าซ่อมเป็นดอลลาร์และค่าซ่อมมันเป็นปัจจัย น้ำมันก็ซื้อเป็นดอลลาร์ ผมเข้าใจวิธีจัดการ เรากำลังจะได้ CFO(Chief Finance Officer-ผู้บริหารสูงสุดทางด้านการเงิน)ผู้คนใหม่ มาแทนคนเก่า เป็นผู้ชำนาญในด้านนี้

เครื่องบินมีบินไปบินกลับ แล้วลูกค้าเรามันเป็นรายได้มันเป็นเงินตราต่างประเทศผมว่าประมาณครึ่งๆเลย แล้วเราหนี้สินเป็นเงินตราต่างประเทศอีกมหาศาล ถ้าเราไม่จัดการเรื่องพวกนี้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาดแน่นอนครับบางปีเป็นบวก บางปีเป็นลบ สำหรับผมส่วนตัว ผมมองว่าเราเป็นธุรกิจการบินเราไม่ใช่ธุรกิจค้าเงิน น้ำมันก็เช่นกัน เป็นอะไรที่ผมเข้าใจ พวกนี้ถ้าเราพยายามชนะแพ้ทุกราย เรื่องพวกนี้เราให้อยู่ในบริบทที่มีสวิงน้อยที่สุด ราคาน้ำมันไม่ใช่เรื่องน่าตระหนกจนเกินไป

สำหรับผม อาจจะเห็นไม่เหมือนชาวบ้าน ผมก็บอกว่า จริงๆราคาน้ำมัน เราเองไม่ได้เติมน้ำมันคนเดียว เครื่องบินทุกลำเติมน้ำมัน เอาเรื่องการแข่งขันนะ น้ำมันยิ่งราคาแพง ผมยิ่งได้เปรียบ น้ำมันเป็น30%ของต้นทุนของเรา แต่น้ำมันเป็น50%ของสายการบินโลว์คอสต์ ดังนั้นน้ำมันที่ยิ่งแพง จะเห็นว่า บางสายการบินอย่างแอร์เอเชียในไตรมาสที่สามโดนกระแทกแรงมาก เราก็กระแทกนะแต่โดยสัดส่วนกระแทกน้อยกว่า ถ้าเราย้อนกลับไปสิบปีที่ผ่านมา สายการบินโลว์คอสต์เกิดได้เพราะน้ำมันอยู่ที่ 30-40 เหรียญ ถ้าน้ำมันขึ้นไปสูงๆสายการบินโลว์คอสต์เกิดไม่ได้

ถาม: ทำไมตั๋วการบินไทยถูกพอๆกับโลว์คอสต์แอร์ไลน์

สุเมธ ดำรงชัยธรรม : ผมไม่รู้ ผมไม่เคยคิดเรื่องนั้นเลย ถ้าแพงแล้วขายได้ผมไม่มีปัญหา ราคาของผู้บริโภคที่สามารถจ่ายได้ผมสูง ผมยังไม่เคยนึกว่าทำไมต้องลดราคาค่าตั๋ว มีวันหนึ่งผู้บริหารท่านหนึ่งโทรมาหาผมบอกผมว่า “เฮ้ย ตั๋วคุณน่ะมันแพง” ผมบอก พี่ก็ไปบินคนอื่น ผมเลยอธิบายไปว่า ราคาตั๋วมันอยู่ที่สลอตเวลา สลอตที่ดีเนี่ยขายพรีเมี่ยมได้ ถ้าพี่ต้องบินไปญี่ปุ่นแล้วรอขึ้นเครื่องตอนตีสามพี่ว่าไงครับ คนมีเงิน เค้าไม่รอหรอกเค้าขึ้นตั้งแต่ห้าทุ่มเที่ยงคืน สลอตนี่คือหัวใจเลย

ถาม : เรื่องสร้างกำไรเรื่องสร้างรายได้นี่จะทำอย่างไร

สุเมธ ดำรงชัยธรรม : ค่าซ่อมมันเป็นเรื่องที่ตลกดี ผมไม่แน่ใจว่าที่ผ่านมาฝ่ายจัดการให้ความสำคัญถึงขนาดไหน เคยถามมั้ยว่า มันแพงจากอะไร ส่วนใหญ่จะมุ่งไปที่คนเดียว คือโอที(ล่วงเวลา) เครื่องบินมันเหมือนเราซื้อรถยนต์ดีๆสักคันหนึ่งก็จะมีสัญญาการให้บริการ สัญญาการให้บริการตัวนี้มันมีสาระสำคัญอยู่หลักๆสองเรื่อง คือ สิ่งที่เรียกว่า stages range(ช่วงระยะ) กับอีกตัวหนึ่งก็คือราคาที่ชาร์ต ราคาที่ชาร์ตเป็นเรื่องต่อรอง ถ้าบินเท่านี้ต่อกิโลก็ต้องจ่ายเท่านี้จะมีกำหนดไว้

เราไปตายชั่วโมงบิน ถามว่าเกิดไรขึ้น สมมติ stages range เขาบอกกำหนดบินไว้แปดชั่วโมง ออกมาบินหกชั่วโมง ถ้าคุณบินแปดชั่วโมงคุณคูณหนึ่งเท่าที่ตกลงกันไว้ ถ้าคุณบินเก้าชั่วโมงมันจะคูณเหลือ 0.9 เค้าเรียกเป็นแลนด์ดิงเกียร์ ถ้าบินขึ้นลงแลนด์ดิ่งเกียร์จะสึกหรอ ฉะนั้นถ้าบินยาวๆ กลายเป็นว่ามันประหยัดแลนด์ดิ่งเกียร์ เราโดนอย่างนี้ปีหนึ่งนี่มหาศาลเลย สิ่งที่เราต้องทำคือว่าคุณก็ต้องบินขึ้นตามนี่stages range ของเครื่องบินนี่แหละ แต่มันไม่ง่าย สมมติว่าเครื่องบินเกิดมีปัญหา และเราต้องเปลี่ยนเครื่อง ถ้าผมเป็นสิงคโปร์แอร์ไลน์ผมมีเครื่องบินที่จอดไว้เฉยๆ ผมก็เอามันมาบิน stages range ระดับเดียวกัน พอเป็นการบินไทยมีลำไหนก็ต้องเอาไปบิน เพราะฟีดเครื่องบินมันเล็กเกินไป นั่นคือสาเหตุหนึ่งที่บอกว่าถ้าเมื่อไหร่ก็ตามที่เราไม่ได้มีเครื่องบินในจำนวนที่เพียงพอ และเราพยายามจะเข็นเอาปริมาณการผลิตที่เยอะๆ บ่อยครั้งมันช่วยไม่ได้ ลำนี้ข้อกำหนดไว้แปดชั่วโมง คุณบิน สี่ชั่วโมงหกชั่วโมงสามชั่วโมง คุณโดนปรับอ้วกแตก

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ : ผมจะสรุปจากที่คุยกันทั้งหมด 4-5 เดือนที่ผ่านมา เราจะแก้เป็นระบบทั้งหมดเพราะว่า เราจะไม่เอาแค่สั้นๆจะทำให้การบินไทยมันยั่งยืน สรุปปัญหา สภาพเครื่องบินมีปัญหา เซอร์วิสก็ไม่ได้ ปัญหามันเป็นวงจร คือปัญหาเรื่องเครื่องบินเก่า เครื่องจอดต้องซ่อมทุกวัน เซอร์วิสที่อยากจะเป็นพรีเมี่ยมก็ไม่ได้ เครื่องบินต้องคอยหมุนตลอด แล้วพอวิ่งไม่ได้หมุนไม่ได้วิ่งไม่ตรง stages ก็โดนค่าซ่อมคูณเข้าไปอีก ท้ายที่สุดกำไร รายได้ของบริษัทรายได้ก็หายต้นทุนก็แพง เพราะฉะนั้นมันเป็นวงจรอย่างนี้

ทีนี้การจะจัดการวงจรนี้อย่างเป็นระบบ เราต้องทำทั้งระยะสั้นและระยะยาว ผมถึงบอกว่า สรุปทั้งหมดเลย ระยะสั้นก่อนคือ เราอยู่เฉยไม่ได้ต้องทำทุกจุด มันมีอยู่สามจุด มีเครื่องบินเก่า เซอร์วิสไม่ได้ Performance ห่วย พอ Performance ห่วย ก็ซื้อเครื่องบินไม่ได้ ซื้อเครื่องบินไม่ได้เซอร์วิสก็ห่วย กำไรก็ห่วยตกลงไปอีก ต้นทุนก็สูงนี่คือวงจร

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาส อธิบดีกรมสรรพากร ในฐานประธานคณะกรรมการการบินไทย

คราวนี้วิธีการ ณ วันนี้ หนึ่งเรื่องเซอร์วิส ถามว่าสภาพแวดล้อมอย่างนี้ทำอะไรได้มั้ย เรายังทำได้ เราไม่ได้อยู่เฉย เซอร์วิสที่จะทำคือ พรีเมี่ยม เราต้องทำให้ได้บนสิ่งที่เรามีอยู่ ตัวเซอร์วิสต่างๆที่เรากำลังจะจัดระบบใหม่ ทั้งในเรื่องอาหารอะไรทั้งหลาย เราต้องจัดใหม่เพราะว่า อย่างน้อย ถ้าพูดจริงๆการบินไทยมีดีที่การบริการ แต่ถามว่า มาตรฐานมั้ย มันก็ยังไม่มาตรฐาน เราต้องเซ็ตมาตรฐานหาคนที่แบบมืออาชีพ มาทำ ทัวร์ทั้งหลายให้มันเป็นเซอร์วิส แล้วก็ไปเจาะตลาดเซนไดที่พูดถึง

ทำระยะสั้นที่สอง เรื่อง Performance ปัญหามีอยู่สามสี่ตัว รวมทั้งต้นทุนค่าซ่อม ถามว่า เราควรจะอยู่กับมันแล้วไม่ทำอะไร ไม่ใช่! ตัวที่คิดว่า ทำได้เลยในสภาพที่เราเป็นอยู่ตอนนี้ก็คือเรื่องรายได้ ในสายเครื่องบินมันแบ่งคือที่เกี่ยวกับการบินและไม่เกี่ยวกับการบิน ที่เกี่ยวกับการบินเราถือว่า ทำได้ไม่ห่วยกว่าคนอื่น บอกว่า เคบินแฟคเตอร์ 80% ที่บอกขึ้นไปคนก็เต็ม ก็ทำไมถึงขาดทุน ผมไปดูคือสิงคโปร์แอร์ไลน์ สิ่งที่คิดขึ้น การจัดการให้เป็นพรีเมี่ยม ไปดูตัวเลขของสิงคโปร์แอร์ไลน์ รายได้ที่ไม่เกี่ยวกับการบินประมาณ 20% การบินไทยซัก 2-3% ขายทุกอย่างแม้กระทั่งอัพเกรดตั๋วอัพเกรดกระเป๋าทุกอย่าง ขายออนไลน์ พวกนี้เราไม่เคยทำ เพราะฉะนั้นผมบอกว่า เราต้องทำตรงนี้ คนอื่นเค้าเป็นยุทธศาสตร์หมด การแข่งขันเขาขายทุกอย่าง

เรื่องต้นทุนนี้ก็คือเราต้องจัดการ เรากำลังเอาทีมกฏหมายไปนั่งเจรจาที่มันเสียเปรียบทั้งหลาย เราก็ต้องพยายามจัดให้ได้มากที่สุด คราวนี้เรื่องเครื่องบิน ผมถึงพูดแต่แรกว่าถ้าเราจะทำธุรกิจการบินแต่ไม่มีเครื่องบินให้บิน อย่าทำดีกว่า เรามีอยู่80ลำ ไทยสมายล์ 20ลำ เพราะฉะนั้นสิ่งที่ทำอยู่คือต้องจับไทยสมายล์มาเป็นเน็ตเวิร์ค ผมไม่รู้ว่าอดีตเป็นไงแต่ตอนนี้ในทางการจัดการต้องรวม เพื่อให้ไปเป็นเน็ตเวิร์คบวกกับลูกๆเรา เราจะทำให้เสร็จเพื่อให้มันเชื่อมต่อ เพราะเครื่องบินเนี่ยซื้อไม่ได้เร็ว

แล้วที่ว่าแล้ว เช่าเป็นทางออกมั้ย ก็เป็นทางออก เมื่อไหร่ก็ตามมีเครื่องบินมาบินขึ้นไปต่อลำ ตราบใดที่ขึ้นไปอยู่หนึ่งชั่วโมงแล้วเรากำไร เราต้องทำ เพราะฉะนั้น มันก็เป็นทางออกหนึ่งที่เราทำธุรกิจการบิน ในเมื่อเราหาครัวใหม่ขายอาหารทำไม่ได้ เราก็ไปเช่าครัวเขามาที่มันมีเครื่องมือทำอาหาร

สุดท้ายบนรากฐานที่ผมบอกคือ เราตั้งใจทำเรื่องการบินไทยเป็นองค์กรคุณธรรม ปรับโครงสร้างใหม่ของการบินไทยโปร่งใสเป็นธรรม ต้องทำให้ทุกคนช่วยกัน อันนี้จะเป็นตัวที่จะขับเคลื่อนอย่างจริงจัง อันนี้เป็นสิ่งที่ตอนนั้นที่เกิดขึ้น บอกเรารักคุณเท่าฟ้า แต่ความเป็นจริงไม่เห็นรักลูกค้าเท่าฟ้า และสุดท้ายที่เราจะทำคือเรื่อง Digital Marketing ดิจิทัลทั้งหลายที่ผมทำทุกที่ที่ผมไปเป็นเรื่องดิจิทัล มาร์เก็ตติ้ง ทั้งหลายที่ผมทำที่ผมไปอยู่ digital transformation โลกเปลี่ยนยุคใหม่

----------------------------------------------------

ผลประกอบการ การบินไทย ไตรมาส 3 ปี 2561

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ประกาศผลการดำเนินงานประจำไตรมาสที่ 3 ปี 2561 บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีรายได้รวม จำนวน 47,953 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 2.2% เมื่อเทียบกับไตรมาสเดียวกันของปีก่อน แต่ยังคงขาดทุนสุทธิ 3,686 ล้านบาท สาเหตุส่วนหนึ่งเกิดจากผลกระทบจากเหตุการณ์ภัยธรรมชาติที่ญี่ปุ่น และจำนวนนักท่องเที่ยวชาวจีนที่ลดลง นอกจากนี้ราคาน้ำมันในตลาดโลกที่เพิ่มสูงขึ้นกว่า 40% ทำให้ต้นทุนในการดำเนินงานเพิ่มสูงขึ้น

นายสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า ในไตรมาสที่ 3 นี้ บริษัทฯ ได้มีความก้าวหน้าของการดำเนินงาน ดังนี้

-ได้ปลดประจำการเครื่องบินแบบโบอิ้ง 737-400 จำนวน 2 ลำ ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีจำนวนเครื่องบินที่ใช้ในการดำเนินงาน (ณ วันที่ 30 กันยายน 2561) จำนวน 103 ลำ เพิ่มขึ้นจากไตรมาสเดียวกันของปีก่อน 4 ลำ

– มีอัตราการใช้ประโยชน์ของเครื่องบิน (Aircraft Utilization) เท่ากับ 12.1 ชั่วโมง เท่ากับช่วงเดียวกันของปีก่อน

– มีปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) เพิ่มขึ้น 2.0% ปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (RPK) เพิ่มขึ้น 1.0%

– มีอัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 77.5% ต่ำกว่าปีก่อนซึ่งเฉลี่ยที่ 78.2%

– มีจำนวนผู้โดยสารที่ทำการขนส่งรวมทั้งสิ้น 6.0 ล้านคน ใกล้เคียงกับปีก่อน

ในขณะที่ผลการดำเนินงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อย มีรายได้จากการดำเนินงานรวมจำนวน 47,953 ล้านบาท มีรายได้รวมเพิ่มขึ้น 1,025 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้น 2.2% โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

– รายได้จากค่าโดยสาร และน้ำหนักส่วนเกิน เพิ่มขึ้น 304 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้น 0.8% จากปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้น

– รายได้จากค่าระวางขนส่ง และไปรษณียภัณฑ์ เพิ่มขึ้น 561 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้น 10.9%

-รายได้จากการให้บริการอื่นๆ เพิ่มขึ้น 360 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้น 12.3%

อย่างไรก็ตาม ปกติในไตรมาสที่ 3 เป็นช่วงนอกฤดูกาลท่องเที่ยว อีกทั้งการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินยังคงรุนแรง ประกอบกับราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้นในอัตราที่สูงกว่าช่วงครึ่งปีแรก ส่งผลให้ความต้องการเดินทางลดลงและต้นทุนเพิ่มขึ้น

อีกทั้งผลกระทบจากเหตุการณ์ภัยธรรมชาติในช่วงเดือนกันยายน 2561 ได้แก่ พายุไต้ฝุ่นเซบี พัดเข้าฝั่งประเทศญี่ปุ่น ส่งผลให้ท่าอากาศยานคันไซได้รับความเสียหาย รันเวย์เกิดน้ำท่วมขัง และประกาศปิดการให้บริการเป็นการชั่วคราว แผ่นดินไหวบนเกาะฮอกไกโด และพายุไต้ฝุ่นมังคุดพัดเข้าฝั่งประเทศฮ่องกง ทำให้บริษัทฯ ต้องยกเลิกเที่ยวบินจำนวนหนึ่ง ประกอบกับการลดลงของนักท่องเที่ยวจีน อีกทั้งในไตรมาสนี้ บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายที่เพิ่มสูงกว่ารายได้ที่เพิ่มขึ้นโดยมีค่าใช้จ่ายรวมที่เพิ่มขึ้นจากไตรมาสเดียวกันของปีก่อน 5,259 ล้านบาท หรือคิดเป็น 11.3% ค่าน้ำมันเครื่องบินเพิ่มขึ้น 3,499 ล้านบาทหรือเพิ่มขึ้น 29.4% จากราคาน้ำมันเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้นถึง 41.0% และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ไม่รวมค่าน้ำมันเพิ่มขึ้น 1,862 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้น 5.5% สาเหตุหลักเกิดจากค่าซ่อมแซมและซ่อมบำรุงอากาศยาน และค่าเช่าเครื่องบินและอะไหล่เพิ่มขึ้น ทั้งนี้ บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นครั้งเดียวจากการรับรู้ผลขาดทุนจากการด้อยค่าของสินทรัพย์และเครื่องบิน จำนวน 371 ล้านบาท แต่มีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 299 ล้านบาท ซึ่งเป็นการตีมูลค่าทางบัญชี

ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อย ขาดทุนสุทธิ 3,686 ล้านบาท ขาดทุนมากกว่าปีก่อน 1,872 ล้านบาท โดยเป็นขาดทุนสุทธิส่วนที่เป็นของบริษัทใหญ่ 3,701 ล้านบาท คิดเป็นขาดทุนต่อหุ้น 1.70 บาท ขาดทุนมากกว่าปีก่อน 0.86 บาท

 ณ วันที่ 30 กันยายน 2561 บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีสินทรัพย์รวมจำนวน 277,607 ล้านบาท ลดลงจากวันที่ 31 ธันวาคม 2560 จำนวน 3,168 ล้านบาท (1.1%) หนี้สินรวมมีจำนวน 249,219 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2560 จำนวน 457 ล้านบาท (0.2%) และส่วนของผู้ถือหุ้นมีจำนวน 28,388 ล้านบาท ลดลงจากวันที่ 31 ธันวาคม 2560 จำนวน 3,625 ล้านบาท (11.3%) ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากผลขาดทุนจากการดำเนินงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

ในช่วงเก้าเดือนแรกของปีนี้

อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ยังคงดำเนินการตามแผนฟื้นฟูองค์กร โดยยังคงมุ่งเน้นการสร้างรายได้เพิ่ม และรายได้เสริม รวมทั้งยังมีมาตรการควบคุมค่าใช้จ่ายอย่างต่อเนื่อง