คุยกับ ‘ประมวล สุธีจารุวัฒน’ จุดคุ้มค่ารถไฟเร็วสูง ยุทธศาสตร์ต้องชัด เชื่อมโครงข่ายครบวงจร

"...คนไทยหลายคนอาจมีจินตนาการว่า รถไฟความเร็วสูงทำให้ประเทศทันสมัย (Modernize) เเต่เหนือสิ่งอื่นใด ประเทศจะต้องคิดต่อไปถึงการลงทุนพัฒนาอุตสาหกรรมควบคู่ไปกับการพัฒนาวิจัยและบุคลากรด้วย พูดง่าย ๆ ต้องใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือขับเคลื่อนนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรม แล้วนำอุตสาหกรรมนำไปสู่การพัฒนาบุคลากร ประเทศไทยจึงจะได้ประโยชน์อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย..."

‘ผศ.ประมวล สุธีจารุวัฒน’ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นหนึ่งในรายชื่อบุคลากรไทยที่ถูกส่งไปอบรมและสัมมนารถไฟความเร็วสูง ณ ประเทศจีน เมื่อสองเดือนที่ผ่านมา

ภายหลังรัฐบาลเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางแรกกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท

สำนักข่าวอิศรา www.isranews.org มีโอกาสพูดคุยอย่างเป็นทางการในมิติความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของการดำเนินโครงการฯ

ผศ.ประมวล บอกให้ลืมไปเถอะ! ในเรื่องความคุ้มค่าทางการเงิน เพราะคงไม่เห็นกำไรเต็มเม็ดเต็มหน่วย และอาจจะโดนสภาวะขาดทุนตามการคาดการณ์ด้วยซ้ำ

เหนือสิ่งอื่นใด แม้จะไม่เกิดความคุ้มค่า แต่สิ่งที่รัฐบาลสนใจมากกว่า คือ สิ่งที่จะตามมาจากการพัฒนาโครงการฯ ไม่ว่าจะเป็น การพัฒนาเมือง การพัฒนาเศรษฐกิจ การพัฒนางาน แต่อย่าลืมว่า ยังมีอีกโครงการหนึ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นมาตีคู่ด้วย

โครงการนั้น คือ ‘รถไฟทางคู่’ ซึ่งจะตอบโจทย์สิ่งที่จะตามมาจากการพัฒนาโครงการฯ เช่นกัน

“พระเอกหลักของรถไฟความเร็วสูง คือ การขนส่งผู้โดยสาร คงไม่ใช่การขนส่งสินค้า ดังนั้น อย่างหลังน่าจะต้องใช้ประโยชน์จากรถไฟทางคู่มากกว่า”

อย่างไรก็ดี เอาเข้าจริงแล้ว เรื่องความคุ้มค่าของโครงการฯ ต้องพูดคุยกันอีกยาว เพราะในแต่ละช่วงเวลานั้นมีเงื่อนไขเปลี่ยนแปลงไประหว่างที่ดำเนินงาน

ที่ระบุเช่นนี้ ผศ.ประมวล กำลังจะบอกว่า มีเงื่อนไขหลายประการทำให้มีผลต่อการคาดการณ์สถานการณ์ที่เกิดขึ้น แต่ยอมรับคาดการณ์ไม่ง่ายนัก ซึ่งกรณีของรถไฟความเร็วสูง หากดูจากตัวเลขประมาณการณ์จะมีผู้โดยสารประมาณ 5,300 เที่ยว/วัน ซึ่งจะเห็นได้ว่า จำนวนไม่มากเลย

ทั้งนี้ จากประสบการณ์ที่ได้เข้าร่วมรับการอบรมและสัมมนาที่ประเทศจีน และมีโอกาสสัมผัสกับรถไฟความเร็วสูงในจีน พบว่า เส้นทางที่น่าสนใจ คือ ปักกิ่ง-เทียนจิน ระยะทาง 120 กม. ซึ่งจีนพัฒนาในช่วงปี 2003-2004 เพื่อจะเปิดใช้ให้ทันในปี 2008

ปีนั้นจีนเป็นเจ้าภาพกีฬาโอลิมปิก จึงใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเสมือนหลักชัยแสดงถึงความก้าวหน้าในการพัฒนาการคมนาคมของประเทศ

ผศ.ประมวล กล่าวถึงข้อมูลที่น่าสนใจ คือ ปัจจุบันเส้นทางเดินรถสายปักกิ่ง-เทียนจิน มีผู้โดยสารประมาณ 1 แสนเที่ยว/วัน และในช่วงฤดูการท่องเที่ยวอาจถึง 2 แสนเที่ยว/วัน แต่ปรากฎว่า ผลประกอบการยังขาดทุน!

เมื่อเปรียบเทียบกับไทย สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม.  จะพบว่า ระยะทางของจีนสั้นกว่าของไทยครึ่งหนึ่ง แต่จำนวนคาดการณ์ผู้โดยสารกลับต่างกันมาก ความคุ้มค่าจึงมีโอกาสน้อย

“การพัฒนาโครงข่ายคมนาคม เป้าหมายหลักคือทำให้คุณภาพชีวิตของประชาชนที่อยู่ในประเทศดีขึ้น หากทำแล้วใช้ประโยชน์ได้ไม่เต็มที่ อาจทำให้คนได้รับประโยชน์น้อย ดังนั้น ต้องจับตาดูกันอีกยาว”

แล้วรัฐต้องดำเนินโครงการฯ อย่างไร จึงจะได้รับความคุ้มค่า?

ผศ.ประมวล อธิบายว่า การสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมระหว่างเมือง ต้องทำให้เมืองทั้งสองแห่งมีโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมใกล้เคียงกัน กล่าวคือ กรุงเทพฯ และนครราชสีมา ต้องพัฒนาระบบโครงข่ายระบบรางภายในพื้นที่ดีพอสมควร จึงจะเกิดประโยชน์ในแง่เศรษฐกิจ เพื่อนักธุรกิจจะเดินทางไปมาหาสู่กันได้ ทำให้เกิดกิจกรรมต่าง ๆ เพิ่มขึ้น

มีการแซวกันขำ ๆ ว่า “เราอาจเห็นนักธุรกิจใส่สูท ผูกไท้ นั่งรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไปยังนครราชสีมา แต่เมื่อลงจากสถานีแล้ว กลับไม่มีระบบเชื่อมต่อรองรับ นอกจากนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือนั่งแท็กซี่แทน”

ที่เป็นเช่นนี้เพราะในขณะที่กรุงเทพฯ มีการพัฒนาโครงข่ายฯ แต่นครราชสีมากลับไม่ได้พัฒนาใด ๆ รัฐบาลจึงต้องเร่งพัฒนาโครงข่ายให้ได้ใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่

ส่วนเมื่อมีการเชื่อมต่อระบบโครงข่ายครบวงจรแล้ว จำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นจากการคาดการณ์ไว้ที่ 5,300 เที่ยว/วัน หรือไม่ เขาบอกว่า อาจต้องพิจารณาจากหลายปัจจัยประกอบ โดยยกตัวอย่างจีน ที่ผ่านมามีการเก็บข้อมูลพบ หากระยะการเดินทางไม่เกิน 50 กม. คนจีนนิยมขับรถยนต์ และมีแนวโน้มใช้รถไฟความเร็วสูงเมื่อระยะทางยาวขึ้น ยกเว้นเมื่อระยะทางมากกว่า 1,000 กม. คนจีนจะเริ่มเปลี่ยนจากโดยสารรถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องบินแทน

ที่น่าสนใจ หากมีการเชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูงจากไทย ผ่านลาว ไปจีน โอกาสที่ผู้โดยสารจะใช้รถไฟความเร็วสูงในเส้นทางระยะยาวจึงมีน้อย  เพราะไม่ใช่เรื่องสบายตัวนักหากตั้งเดินทางระยะทางไกลในเวลาหลายชั่วโมง

จึงกล่าวว่า โอกาสที่คนจีนจะโดยสารรถไฟความเร็วสูงมาไทยจึงมีน้อยมาก

ผศ.ประมวล ยังแสดงความคิดเห็นว่า คนไทยหลายคนอาจมีจินตนาการว่า รถไฟความเร็วสูงทำให้ประเทศทันสมัย (Modernize) เหนือสิ่งอื่นใด ประเทศจะต้องคิดต่อไปถึงการลงทุนพัฒนาอุตสาหกรรมควบคู่ไปกับการพัฒนาวิจัยและบุคลากรด้วย

พูดง่าย ๆ ต้องใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือขับเคลื่อนนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรม แล้วนำอุตสาหกรรมนำไปสู่การพัฒนาบุคลากร ประเทศไทยจึงจะได้ประโยชน์อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย

โดยครั้งนี้มีความชัดเจนมากที่สุดในเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี แต่ต้องยอมรับอีกว่า การเริ่มต้นพูดคุยของทุกภาคส่วนกำลังงง ๆ กันว่า ผลลัพธ์จะออกมาเป็นอย่างไร

นักวิชาการ จุฬาฯ เปรียบเหมือนไข่กับไก่ มองไทยจะพัฒนาอุตสาหกรรมได้หรือไม่ ถ้าทำไม่ได้ จะมีผลต่อความล่าช้าของโครงการฯ มากน้อยเพียงใด ดังนั้น รัฐบาลต้องมีนโยบายประกอบร่างเข้ากับไทยแลนด์ 4.0 วางอนาคตในอีก 10 ปีข้างหน้าให้ได้ว่า ไทยจะเป็นประเทศพัฒนาแล้ว และสามารถผลิตชิ้นส่วนของรถไฟได้เอง

ผู้นำประเทศจึงต้องมีวิสัยทัศน์ มีความกระเหี้ยนกระหือรือ และปรารถนาดีที่จะเปลี่ยนแปลงประเทศขนาดใหญ่ ลำพังให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับรถไฟหรือจังหวัดพัฒนาโครงการฯ ไม่ได้ เพราะเมื่อต่างฝ่ายต่างผลักดันโครงการ จะเกิด 77 จังหวัด 77 โมเดล

ผศ.ประมวล จึงหนุนให้เกิดกรมรางขึ้นมาบริหารจัดการภาพรวม แต่ต้องเข้าใจว่า ปัจจุบันยังมีการถกเถียงถึงบทบาทหน้าที่กันอยู่

สิ่งที่ทำได้ตอนนี้ เสนอให้กำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางแบบองค์รวมให้ชัดเจน จะต้องไม่ต่างฝ่ายต่างทำ ต่างฝ่ายต่างซื้อ เพราะระยะยาวจะประสบปัญหา จำเป็นต้องมีหน่วยงานคล้ายกรมรางขึ้นมาบริหารจัดการภาพรวม

รวมถึงเสนอให้ปฏิรูปองค์กรขนส่งทางรางทั้งหมด เพราะทุกวันนี้ กทม.-บีทีเอส, รฟม.-สายสีน้ำเงิน-สายสีม่วง และรฟท.-แอร์พอร์ตลิงค์ หากดูแบบผิวเผินไม่น่าจะมีปัญหา แต่ความจริงแล้วอนาคตอาจมีปัญหาเรื่องการบริหารจัดการทรัพย์สิน และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี

สุดท้าย จะต้องพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางควบคู่ไปด้วย

ทั้งหมดนี้จึงจะทำให้การขับเคลื่อนโครงการรถไฟความเร็วสูง และโครงข่ายระบบทางรางของไทย เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจตามเป้าหมายที่คาดหวังไว้ .