“รถตู้ประจำทาง” อุบัติเหตุที่ซ้ำชำก.. จากเหตุสุดวิสัย หรือ ความไม่ใส่ใจของนโยบาย

จากกรณี รถตู้ประจำทาง สาย กท-ระยอง เกิดอุบัติเหตุ ไฟลุกไหม้ เป็นเหตุให้มีผู้ถูกย่างสด ถึง 7 ชีวิต เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2556.. โดยในจำนวนนี้ เป็น คู่สามีภรรยา กับหลานๆ และ คู่แม่ลูก ที่กอดกันเสียชีวิต จนเป็นที่สะเทือนใจของผู้เข้าไปช่วยเหลือ และประชาชนที่ติดตามข่าว
ข้อมูล มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) ที่รวบรวมตัวเลขผู้บาดเจ็บ/เสียชีวิตจากสื่อต่างๆ ตั้งแต่ มค-กย 2555 (9 เดือน) พบอุบัติเหตุรถตู้ 48 ครั้ง มีผู้บาดเจ็บ 392 ราย เสียชีวิต 65 ราย (หรือทุกๆ เดือนจะมีการเกิดเหตุ 5 ครั้ง บาดเจ็บ 43 คน และ เสียชีวิต 7 คน)

สาเหตุของการเกิดเหตุ พบจากหลายปัจจัย แต่ที่สาคัญคือ การขับรถเร็วกว่ากฎหมายกำหนด ความอ่อนล้า/หลับใน เช่นเดียวกับครั้งนี้ ข้อสันนิษฐานระบุว่าเกี่ยวข้องกับ การขับรถเร็วและอ่อนล้า ..

สาหรับ สาเหตุของความรุนแรง (ทาให้เสียชีวิต) ที่ผ่านมา พบปัจจัยหลักที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ การใช้ความเร็วสูง , การชนวัตถุอันตรายข้างทาง (เสาไฟ ป้าย ต้นไม้) , การไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย (ทำให้ถูกกระแทก หรือกระเด็นหลุดจากตัวรถ) , โครงสร้างประตูด้านข้างบิดเบี้ยว ทาให้เปิดได้ยาก (ต้องใช้เครื่องตัดถ่าง) เมื่อเกิดเหตุ จะต้องใช้ระยะเวลาการช่วยเหลือมากกว่ารถประเภทอื่นๆ ที่มีหลายประตู รวมทั้ง สาเหตุจาก การเกิดไฟลุกไหม้

ข้อมูลการสารวจความเร็วในเส้นทาง กทม-บริมณทล ระหว่างเดือน มีนาคม และ มิถุนายน 2555 โดยมูลนิธิไทยโรดส์ พบว่า 3 ใน 4 ของรถตู้ประจำทางจะใช้ความเร็วเกิน 80 กม/ชม ซึ่งสอดคล้องกับข้อมูลของกรมทางหลวง ที่พบว่า อุบัติเหตุบนถนนของกรมทางหลวง ร้อยละ 76 เกิดจากการขับรถเร็วกว่ากฎหมายกำหนด

“รถตู้ประจำทาง” .. มีความจำเป็นต้องเร่งด่วน ที่ต้องกำหนดให้มีมาตรการ “ควบคุมความเร็ว” และ คุมเข้มความเสี่ยงต่างๆ ให้เป็นรูปธรรมมากกว่าที่เป็นอยู่ เพราะ “รถตู้ประจำทาง” มีองค์ประกอบที่เอื้อต่อการเกิดอุบัติเหตุ และ ความสูญเสีย ได้สูงกว่า “รถบัสประจำทาง” ได้แก่

(1) รถตู้ประจำทาง มีการดัดแปลงสภาพ ..

โดยเพิ่มจากที่นั่งปกติ 10 ที่นั่ง เป็น 14-15 ที่นั่ง พร้อมทั้งการติดตั้งถึงแก๊ส (NGV หรือ LPG) อีก 2 ถัง ทำให้มีน้าหนักของรถรวมถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทที่ไม่ได้ดัดแปลงประมาณ 400 กิโลกรัม (ยังไม่รวมน้ำหนัก สัมภาระของผู้โดยสาร และ บางเส้นทางมีการยืนของผู้โดยสารร่วมด้วย)

น้ำหนักส่วนใหญ่ที่เพิ่มขึ้นของตัวรถตู้จากการ ดัดแปลงนั้นจะอยู่ที่ตำแหน่งส่วนท้ายของรถซึ่งเป็นตำแหน่งของการติดตั้ง เชื้อเพลิง ทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ จึงทำให้สัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าทั้งสองล้อต่อน้ำหนักรวมจะลดลงไปกว่าเดิม ในขณะที่แรงกดที่ล้อหลังจะเพิ่มขึ้น จะมีผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง การเปลี่ยนช่องทาง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้ง

ข้อมูล : ดร.สราวุฒิ เลิศพลังสันติ เครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภค ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ MTEC

(2) รถตู้ประจำทาง มีการแข่งขันสูง และ การต้อง “ทำรอบ” ในการขนส่ง จึงจะคุ้มทุน

ข้อมูลจาก TDRI พบว่า รถตู้ประจำทาง มีจำนวนเพิ่มขึ้นร้อยละ 72 ต่อปี.. เนื่องจาก รถตู้โดยสาร เป็นธุรกิจที่ได้รับความนิยม จากคนเดินทาง ประกอบกับ ปัจจัยด้านนโยบายที่เอื้อให้เจ้าของรถทะเบียนรถโดยสารประจำทาง สามารถนำรถ 1 คันมาแลกเป็นทะเบียนรถตู้ได้ 3 คัน ส่งผลให้รถบัสสาธารณะประจำทาง ในเส้นทางปริมณฑล เกือบทั้งหมด เปลี่ยนเป็น “รถตู้” แทน ตัวเลข รถตู้ประจำทาง ที่มีการจดทะเบียน ที่เพิ่มจาก 3,230 ในปี 2549 เป็น 17,597 ในปี 2553 (ปัจจุบัน มีรถตู้ประจำทาง ประมาณ 20,000 คัน) และผลจากการเพิ่มจำนวน ทำให้เกิดการ “แข่งขัน” ประกอบกับ ค่าใช้จ่ายในการ “ผ่อนส่งค่ารถ” ซึ่งอยู่ระหว่าง 1,500-2,200 บาท/วัน (ไม่รวมค่าวิน) ทาให้เจ้าของรถ ต้องเร่ง “ทำรอบ” การวิ่งในมากขึ้นในแต่ละวัน จึงจะคุ้มทุน ส่งผลให้ คนขับรถ จำป็นต้องมีพฤติกรรม “ขับเร็ว” ขับแซงปาดซ้ายขวา เพื่อเร่งทำเวลา และ ผลกระทบที่สาคัญคือ เกิดความอ่อนล้าและหลับใน

(3) ปัจจัยเสริมที่เพิ่มความเสี่ยง ของการเกิดอุบัติเหตุ ของรถตู้ประจำทาง คือ

- การไม่มีจุดจอดที่สถานีขนส่ง ทาให้ ขาดระบบตรวจสอบความพร้อมของ “คนขับ” อาทิเช่น การตรวจสอบชั่วโมงทำงานของคนขับ การพักผ่อน การดื่มสุรา และ ความพร้อมของ “รถยนต์” ซึ่งถ้าเป็นรถสาธารณะประจำทาง ที่จอดในสถานีขนส่ง จะได้รับการกำกับในเรื่องเหล่านี้

- การเพิ่มจำนวนของเส้นทางที่ วิ่งเกิน 300 กม. โดยมีคนขับเพียง 1 คน เป็นอีกปัจจัยเสี่ยง ที่ยังไม่ได้รับการควบคุม เช่น กท-พิษณุโลก

- มีการบรรทุกเกิน โดยเฉพาะ การที่มี ผู้โดยสาร “ยืน” ซึ่งแม้จะมีมาตรการเข้ม เรื่องค่าปรับและการยึดใบอนุญาต แต่ยังพบได้ในบางเส้นทาง (โดยเฉพาะเส้นทางที่มีผู้โดยสารขึ้นลงรายทาง จำนวนมาก และ ในชั่วโมงเร่งด่วน)

- อีกปัจจัยที่สำคัญ คือ “สภาพยางรถ” เพราะการที่รถตู้ประจำทางต้องทำรอบ มีจำนวนเที่ยววิ่ง หลายรอบต่อวัน พร้อมทั้ง การบรรทุกสัมภาระจำนวนมาก จำเป็นต้อง มีสภาพยางรถยนต์ที่ได้มาตรฐาน แต่ข้อมูลจากการเกิดเหตุ จะพบสาเหตุของ “ยางระเบิด” เกี่ยวข้องในหลายคดี ล่าสุด กรณี รถตู้ประจำทาง กท-เพชรบุรี ที่ยางระเบิด พลิกคว่าเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 5 รายที่ จ.ราชบุรี (29 ธันวาคม 2555) ซึ่งผลจากการสอบสวนพบ ยางรถที่ระเบิด มีอายุใช้งานถึง 10 ปี

ข้อพิจารณา และ เสนอแนะ

เพื่อให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถกำหนดมาตรการที่เฉพาะ “เจาะจง” และ วางแนวทางแก้ไขอย่างเป็นระบบ ลดการเกิดเหตุ “ซ้ำซาก” จำเป็นต้องเร่งดำเนินการในประเด็นสำคัญ ได้แก่

(1) บขส/ขสมก และ กรมการขนส่งทางบก เร่งตั้ง “หน่วยงานหรือทีมสอบสวนอุบัติเหตุ” ในกรณีที่สำคัญ เช่น อุบัติเหตุที่มีการบำดเจ็บหรือการเสียชีวิต เพื่อหาสาเหตุของการเกิดเหตุ และ สาเหตุที่ทาให้เสียชีวิต พร้อมทั้งทบทวน จุดอ่อนของมาตรการที่มีอยู่ และนาผลที่ได้มาวางแนวทางการป้องกันและแก้ไขปัญหาได้ที่ตรงจุด กว่าที่เป็นอยู่

เนื่องจาก ที่ผ่านมาการสืบสวนโดยตำรวจเจ้าของคดี มุ่งเน้นเพียงสาเหตุของการเกิดเหตุ และเกือบทั้งหมดของคดี มักจะจบเพียง “ขับรถโดยประมำท เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย” ทำให้สาเหตุอื่นๆ ที่สำคัญ และจำเป็นต่อการนำมาวางมาตรการป้องกัน “ถูกมองข้าม” อาทิเช่น สภาพรถ มาตรฐานของยางรถ การใช้เข็มขัดนิรภัย คนขับมีใบอนุญาตขับรถสาธารณะหรือไม่ มีชั่วโมงขับรถตามที่กำหนด (ไม่ได้ทำรอบ) มีการดื่มแล้วขับหรือไม่ และในกรณีที่ เกิดเพลิงไหม้ มีสาเหตุจาก ถังแก๊ส หรือ ระบบการติดตั้งที่ไม่ได้มาตรฐาน หรือ ปัจจัยอื่นใด ..

ในขณะที่ ทีมสอบสวนอุบัติเหตุ ของ กระทรวงคมนาคมของประเทศมาเลเซีย ได้ใช้กรณีอุบัติเหตุรถบัส 2 ชั้น ที่มีนักท่องเที่ยวชาวไทยเสียชีวิตถึง 27 คน (20 ธันวาคม 2553) มำผลักดันให้มีการปรับหลักเกณฑ์และกฎระเบียบในด้านมาตรฐานความปลอดภัยของตัวรถ และ เส้นทางที่เหมาะสมสำหรับรถบัส 2 ชั้น

(2) คณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางบก ซึ่งมีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน อธิบดีกรมการขนส่งทางบก เป็นกรรมการและเลขานุการคณะกรรมการ มีการนำข้อมูลจาก “ทีมสืบสวนสาเหตุ” มาพิจารณา “กำหนดมาตรการความปลอดภัยที่เป็นรูปธรรม” เมื่อมีเหตุการณ์สาคัญ และ มีการกำกับติดตามผล ต่อเนื่อง (ตามอานาจหน้าที่ ในมาตรา 14 ข้อ 4)

ที่ผ่านมา สังคมรับรู้บทบาทของ คกก.นโยบายการขนส่งทางบก จากเรื่องของการปรับขึ้น/ลด ค่าโดยสารรถประจำทาง เป็นหลัก แต่ปัญหาซ้ำซาก “อุบัติเหตุรถตู้ประจำทาง” กลับไม่มีคำตอบ จากที่ประชุม ถึงแนวทางหรือมาตรการป้องกันและแก้ไข ที่เป็นรูปธรรม โดยเฉพาะการแก้ไขในเชิงโครงสร้างหรือระบบที่เกี่ยวข้อง

ในขณะที่ รัฐบาลทุ่มงบกับโครงการ “รถคันแรก” กว่าแสนล้านบาท และ กระทรวงคมนาคม กำลังผลักดันงบเงินกู้ 2.2 ล้านล้านบาท เพื่อยกระดับระบบขนส่งทางราง ถนนมอเตอร์เวย์ ไปภูมิภาคต่างๆ แต่ไม่ปรากฏนโยบายที่ชัดเจน กับการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของรถสาธารณะ และ รถตู้ประจำทาง ซึ่งเป็นการเดินทางหลักของคนไทยในปัจจุบัน

(3) บขส/ขสมก และ กรมการขนส่งทางบก เร่งรัดและกำกับ ให้มีมาตรการด้านความปลอดภัย ในประเด็นสาคัญ ได้แก่ การกำกับเรื่อง “ความเร็ว” การป้องกัน “ความอ่อนล้า-หลับใน” รวมทั้ง มาตรฐานการตรวจสภาพรถ ยางรถ และ การใช้เข็มขัดนิรภัย

เพื่อให้การติดตามกำกับ เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และ ดำเนินการได้จริง แม้จะมีบุคลากรจากัด .. จำเป็นที่ต้องนำ “เทคโนโลยี” มาเสริมให้การบังคับใช้กฎหมายมีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น กำหนดให้มีการติดตั้ง GPS และระบบควบคุมกำกับ โดย บขส./ขบ. พร้อมมีมาตรการลงโทษ ผู้ฝ่าฝืน

นอกจากนี้ ควรส่งเสริมบทบาท “ผู้บริโภค” ให้มีส่วนในการเฝ้าระวัง ติดตามกำกับ และ แจ้งข้อมูล โดยหน่วยงานที่รับเรื่อง (เช่น ศูนย์รับแจ้งรถสาธารณะ โทร 1584) ต้องมีแนวทางการตอบสนองและป้องกันปัญหาเชิงรุก ที่เป็นรูปธรรม มากกว่าที่เป็นอยู่

(4) ทวงคืน “รถบัสสาธารณะ ที่ปลอดภัย” แทน “รถตู้” ในเส้นทางปริมณฑล และจังหวัดใกล้เคียง : ณ ปัจจุบัน จำนวนการเดินทางไป-กลับ ของประชากรในเขตปริมณฑลและจังหวัดใกล้เคียง (สุพรรณบุรี อยุธยา ราชบุรี ฯลฯ) เพื่อเข้าสู่ กรุงเทพฯ เพิ่มจำนวนขึ้นเรื่อยๆ ประกอบกับ ระบบขนส่งมวลชนที่จะขนคนจำนวนมากๆ เข้าสู่กรุงเทพฯ เช่น ระบบราง ก็ยังต้องใช้เวลาอีกหลายปี จึงต้องทบทวน ให้มีการนำ “รถบัสสาธารณะ” ซึ่งมีความปลอดภัยกว่า “รถตู้” กลับมาใช้ โดยต้องดำเนินการควบคู่ไปกับ การวางระบบบริหารจัดการ เพื่อลดปัญหาเรื่องความสะดวก รวดเร็ว และความคุ้มค่า ให้ใกล้เคียงกับการใช้รถตู้ประจำทาง

ทุกวันนี้ “รถตู้” กำลังจะกลายเป็น “รถโดยสารประจำอำเภอ” ที่วิ่งรับส่งผู้โดยสารเข้า-ออก กรุงเทพ และเดินทางไปทุกทิศทั่วไทย โดยขำดกลไกการควบคุมกำกับมาตรฐานด้านความปลอดภัย ที่มีประสิทธิภาพ และเพียงพอ

ถึงเวลาของ “ภาคนโยบาย” หรือยัง ที่ต้องลุกขึ้นมา เอาจริงเอาจัง กับการแก้ที่รากของปัญหา ในเรื่องนี้ เพื่อมิให้ อุบัติเหตุรถตู้ประจำทาง กลายเป็น “อุบัติเหตุซ้ำซาก” ของสังคมไทย