อดีตบิ๊ก รฟท. สแกนเมกะโปรเจ็คส์รถไฟ ในโครงการ 2 ลล.
(ภาพประกอบจากเว็บไซต์นิตยสารสารคดี)
เมื่อวันที่ 30 ก.ค.2556 ที่ร้านหนังสือริมขอบฟ้า มีการจัดเสวนาสารคดีทอล์ก ในหัวข้อ “High Speed Train Project 2 ล้านล้านบาทกับรถไฟความเร็วสูง ใครได้ใครเสีย?” โดยมีวิทยากรคนสำคัญคือ นายนคร จันทศร อดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะที่ปรึกษาผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ
ทั้งนี้ ใจความสำคัญของงานเสวนาคือการที่นายนครสะท้อนภาพโครงการรถไฟความเร็วสูงของหลายประเทศในโลกว่าล้วนตอบสนองความจำเป็นของคนในชาตินั้นๆ พร้อมท้วงรัฐบาลถึงจุดยืนสำคัญในการสร้างรถไฟความเร็วสูง ทั้งย้ำว่าท้ายที่สุด ระบบรางคู่หรือทางคู่ จะเกิดขึ้นได้จริงอย่างและเป็นรูปธรรมกว่า เนื่องจากผ่านการวิเคราะห์โครงการแล้ว และไม่เห็นด้วยที่ระบบทางคู่จะถูกผูกโยงไว้ใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท
นายนครยกตัวอย่างประเทศในเอเชียที่มีรถไฟความเร็วสูงและมีจุดยืนในการสร้างอย่างชัดเจน โดยเฉพาะไต้หวันที่มีจุดยืนว่าจะเป็น “ผู้ใช้และผู้ซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ” ซึ่งในวันนี้ ไต้หวันก็ทำได้อย่างที่ตั้งใจเพราะร่ำรวยแล้วจากการขายชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ส่วนเกาหลีต้องการสร้างรถไฟความเร็วสูง เพื่อสร้างงานในประเทศ ซึ่งปัจจุบัน ผลิตภัณฑ์มวลชนของประเทศ (จีดีพี) รวมถึงรายได้ต่อหัวประชากรของเขาก็สูง ทั้งมีอู่ต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
“ประเทศเหล่านี้ เมื่อเขาคิดจะทำให้ได้ เขาก็ลงมือทำตามจุดยืนที่เขามี วันนี้เกาหลีสามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงทุกระบบได้ คำถามผมก็คือรัฐบาลไทยคิดยังไงกับเรื่องแบบนี้ ประเทศที่เขามีรถไฟความเร็วสูง จีดีพีเขาก็สูง เช่นเกาหลี รายได้ต่อหัวประชากรกว่า 3 หมื่นบาท ส่วนของเรากว่า 9 พันบาท รัฐบาลต้องทำอย่างที่เกาหลีคิด ดังนั้น ความคิดจึงสำคัญ ถ้าจะทำทางคู่ก็ต้องไปจัดการเรื่องเงินใหม่ เพราะตอนเป็น พ.ร.ก.เงินกู้ตามโครงการไทยเข้มแข็ง มีทางคู่อยู่ในงบฯ แต่พอมารัฐบาลนี้เขาเอาไปผูกกับ 2 ล้านล้าน และ พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท รถไฟความเร็วสูงถูกต่อต้านพอสมควร ถ้ารถไฟความเร็วสูงล้ม มันจะพาทางคู่ล้มไปด้วย”
นายนครกล่าวว่า หากคนนั่งเครื่องบินจาก กทม.ไปเชียงใหม่ ใช้เวลาประมาณ 3 ชั่วโมง ดังนั้น ถ้าจะแข่งกับเครื่องบินให้ได้ รถไฟความเร็วสูงต้องใช้เวลาเดินทางไม่น้อยกว่า 4 ชั่วโมง นอกจากนั้น แล้ว กลุ่มคนที่พร้อมจะจ่ายแพงเพื่อเดินทางเร็วขนาดนี้ มีแค่ไหน
นายนครยังกล่าวถึงถึงการบริหารจัดการและการเตรียมความพร้อมของการสร้างรถไฟความเร็วสูงในหลายประเทศทั่วโลก ที่รัฐบาลล้วนมีการเตรียมการอย่างงเป็นระบบและใช้เวลายาวนาน นับแต่การเตรียมแผนผังพัฒนาเมือง ซึ่งสิ่งที่รัฐบาลประเทศเหล่านั้นให้ความสำคัญคือ ระบบรางหรือทางรถไฟ
“ถ้าเปิดบริการแล้วผู้โดยสารน้อยเหมือนรถไฟลอยฟ้า (บีทีเอส) จะทำอย่างไร นอกจากนั้น รัฐบาลต้องใส่ความรู้และใส่เงินลงทุนสำหรับการบำรุงรักษาที่สูงมากไม่ต่างจากเครื่องบิน ท่านต้องตรวจสอบถี่ยิบ ที่ญี่ปุ่น เขากล้าพูดว่าตั้งแต่รถไฟความเร็วสูงของเขาไม่เคยเกิดอุบัติเหตุเลย ตั้งแต่เปิดใช้มาในปี 2507 ก็เพราะเที่ยงคืนเขาปิดระบบ แล้วตรวจเช็คสภาพเครื่องอย่างละเอียด มีการรายงานการชำรุดทุกอย่างเข้าศูนย์ซ่อม ศูนย์ซ่อมจะรีบเข้าไปดูแลและทำให้เสร็จภายใน 4 ชั่วโมง แต่ก่อนจะไปถึงตรงนั้น เราต้องถามตัวเองว่าจุดยืนของตัวเองคืออะไร
“ส่วนในแง่ประชากรศาสตร์ กทม.ก็เป็นเมืองที่ประชากรเมืองกระจัดกระจายไปทั่วจนปัจจุบันแผ่ขยายครอบคลุมสมุทปราการ นนทบุรี นครนายก ซึ่งจำนวนประชากรที่กระจัดกระจายนี้ ทำให้ระบบขนส่งที่ดีเกิดขึ้นไม่ได้ เพราะเมื่อมีถนนไปที่ไหน นักพัฒนาที่ดินและอสังหาริมทรัพย์ก็เกิดตามมากมาย ทำให้เมืองไร้การควบคุมและส่งผลกระทบต่อการขนส่ง ที่ไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีทิศทาง”
นายนครเชื่อมโยงการวางระบบรถไฟ กับการจัดสรรกิจกรรมทางเศรษกิจโดยเฉพาะที่ดินและจำนวนประชากรว่าถ้ารัฐบาลมีการจัดการเรื่องการใช้ที่ดินได้เหมาะสม ระบบการขนส่งก็จะดีตามไปด้วย
“ถ้าจัดการที่ดินไม่ดี ระบบขนส่งก็ไม่ดี ถ้าศึกษาเรื่องนี้จะเข้าใจว่าทำไม กทม. เมื่อมีรถไฟฟ้าแล้ว รถก็ยังติด นั่นก็เพราะเราไม่มีการศึกษาเรื่องแผนการใช้ที่ดิน”
นายนครกล่าวด้วยว่าสาเหตุที่รถไฟความเร็วสูงเกิดที่โตเกียวและโอซาก้า ประเทศญี่ปุ่น เพราะเมืองเหล่านั้นเป็นพื้นที่ที่มีคนอาศัยอยู่หนาแน่นที่สุดในโลก ญี่ปุ่นคนมากกว่าเราหนึ่งเท่าตัว และยังมีภูมิประเทศเป็นภูเขา แม่น้ำ พื้นที่สำหรับอาศัยจึงมีน้อย
“ผู้คนจำนวนมากก็มาอยู่ที่โตเกียวและโอซาก้า ซึ่งมีคนอยู่หนาแน่นมากที่สุดในโลก เมื่อทำรถไฟธรรมดาก็มีคนล้นแล้วล้นอีก ญี่ปุ่นเขาก็ทำรถไฟความเร็วสูง และตอนนี้ก็มีแนวโน้มจะทำรถไฟแม็คเลฟอีก ดังนั้น หากเราจะดูว่าหน้าตาของระบบขนส่งของประเทศเป็นยังไง ให้เอาจำนวนประชากรเป็นตัวตั้ง แล้วหารด้วยตารางกิโลเมตร เช่น กรุงโตเกียวของญี่ปุ่นมีประชากร 300,000 คนต่อตารางกิโลเมตร แล้วประเทศเขาก็มีที่อยู่อาศัยนิดเดียว ส่วนอเมริกา ทั้งประเทศมีคน 300 ล้านคน เปรียบได้กับหนึ่งทวีป แต่เนื่องจากอเมริกามีพื้นที่เยอะ ความหนาแน่นของประชากรต่อตารางกิโลเมตรจึงต่ำกว่าญี่ปุ่น ความจำเป็นในการสร้างรถไฟความเร็วสูงจึงมีน้อยกว่า
“หมายความว่าอเมริกามีความหนาแน่นของประชากรต่ำ เขาไม่ใช่เมืองรถไฟ ถ้าจะสร้างก็ไม่มีคนขึ้น เพราะคนเขาแผ่กระจายไปหมด แผ่ไปทั่ว แล้วเป็นเมืองที่โตมาแบบใช้รถยนตร์ ทำรถไฟความเร็วสูงมาก็ไม่มีคนใช้ ดังนั้น ตอนนี้เขาจึงวางแผนยาวถึง 20 ปี เป็นกระบวนที่ใช้เวลานานว่าจะปรับเมืองอย่างไรให้เป็นเมืองรถไฟ”
(นคร จันทศร - ภาพประกอบจากเว็บไซต์หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ)
นอกจากนั้น นายนครยกเหตุการณ์ที่แสดงถึงทัศนคติของรัฐบาลไทยที่ไม่ได้คำนึงถึงความจำเป็นของการวางระบบรถไฟตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา
“ตอนญี่ปุ่นเป็นเจ้าภาพฟุตบอลโลก เขาสร้างรถไฟไปถึงสนามที่ไซตามะ ให้คนเดิน 500 เมตร เข้าสนามได้เลย ผมว่าตัวความคิด มันจะเป็นสิ่งที่ให้คำตอบสำหรับทุกอย่าง ว่าประเทศเราจะเดินไปอย่างไร และอะไรจะเกิดขึ้น แต่ของไทย เมื่อเป็นเจ้าภาพเอเชี่ยนเกมส์ เราสร้างทางด่วน คือความคิดเราไปอย่างนั้นหมด สร้างศูนย์ราชการก็เป็นอะไรที่น่าเกลียดน่าชังมาก สร้างโดยไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเลย เพราะคนที่คิดเรื่องนี้เขานั่งรถยนต์ ดังนั้น ความคิดจะแสดงและตอบทุกอย่าง คิดยังไงก็ออกมาอย่างนั้น เมื่อเมืองซิดนีย์เป้นเจ้าภาพโอลิมปิค เขาก็สร้างทางรถไฟเข้าหาสนามแข่งขัน บ้านเรามีสนามราชมังคลากีฬาสถานเราก็สร้างทางด่วน สร้างทางยกระดับเข้าไป ตอนนี้อะไรในบ้านเมืองเราถูกคิดโดยคนขับรถยนต์ จึงคำนึงถึงรถยนต์เป็นหลัก”
นายนครกล่าวเพิ่มเติมว่า สภาพสังคมตะวันตกผูกพันและเติบโตมากับรถไฟนับร้อยปี พัฒนาการของสภาพสังคมเมืองของเขาจึงเป็นสังคมแบบรถไฟ มีสังคมและชุมชนกระจุกตัวขึ้นในบริเวณที่มีรถไฟ เมื่อชุมชนเหล่านี้ขยายใหญ่ขึ้นและความต้องการใช้รถไฟมีมากขึ้น รัฐบาลก็เปลี่ยนจากระบบทางเดี่ยวเป็นทางคู่ เมื่อมีความต้องการใช้มากขึ้นอีก จึงเปลี่ยนเป็นรถไฟความเร็วสูง และเมื่อให้ความสำคัญกับการวางระบบรางหรือทางรถไฟนับแต่แรก เขาจึงสามารถพัฒนาโดยเปลี่ยนหรือเพิ่มระบบรางได้เลย ต่างจากประเทศไทย ที่ผู้นำประเทศส่วนใหญ่ไปเรียนเมืองนอกช่วงหลังสงครามโลก และรับวัฒนธรรมการตัดถนนมาโดยไม่คิดพัฒนาทางรถไฟต่อจากที่รัชกาลที่ 5 ทรงริเริ่มไว้
“ข้าราชการไทยหลังสงครามโลกไปเรียนอเมริกันเยอะ ก็ไปรับเอาความคิดอเมริกันที่มีการตัดถนนเยอะ ความคิดนี้ก็ถูกบรรจุไว้ในสภาพัฒน์ แล้วต่อมารัฐบาลไทยก็คล้อยตามเวิลด์แบงค์ เปลี่ยนจากกรมรถไฟหลวงเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งตอนที่ยังเป็นกรมรถไฟหลวง จะมีการตัดทางรถไฟเรื่อยๆ เหมือนกรมทางหลวงที่ตัดถนนไปเรื่อยๆ แต่เมื่อเปลี่ยนเป็นรัฐวิสkหกิจ รัฐบาลก็ตัดการรถไฟฯ ออกจากกองมรดกเลย ร้ายกว่านั้นคือถ้ามีกำไร ต้องเอามาให้รัฐด้วย ทุกวันนี้ ระบบของรถไฟไทย 93% เป็นทางเดี่ยว มีทางคู่อยู่เพียง 100 กว่ากิโลเมตร เพราะฉะนั้น เวลาท่านขึ้นรถไฟไทยต้องเข้าใจว่าเป็นรางเดี่ยวเกือบทั้งหมด และทางรถไฟที่ท่านเห็นว่าเป็นทางเดี่ยวนั้น 80-90% สร้างตั้งแต่สมัย ร.5 พอเปลี่ยนเป็นการรถไฟฯ แล้ว แทบไม่เคยสร้างทางรถไฟอีกเลย”
นอกจากนี้ นายนครกล่าวเพิ่มเติมถึงพัฒนาการโดยรวมของรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศว่า เครือข่ายของระบบรถไฟความเร็วสูง โดยส่วนมาก ครอบคลุมในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป (อียู) ส่วนในทวีปเอเชียนั้น ปัจจุบันมีรถไฟความเร็วสูงอยู่ 4 ประเทศ คือ ญี่ปุ่น เกาหลี จีนและไต้หวัน โดยญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกในโลกที่สร้างรถไฟความเร็วสูง คือสร้างในปี 2507
“ตอนนั้นญี่ปุ่นมีรถไฟความเร็วสูงก่อนยุโรป เพราะในยุโรปเกิดสงครามเสียก่อน เมื่อหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 การสร้างถนนก็บูม แต่เมื่อมีรถไฟความเร็วสูงที่ญีปุ่นแล้ว พวกฝรั่งก็ต้องเริ่มลงมือวิจัย พัฒนาบ้าง ดังนั้น กว่าจะมีก็ปี 2524-2525 มีหลังญี่ปุ่นราว 20 ปี ส่วนเยอรมันก็มีรถไฟความเร็วสูง.ในปี 2531 ที่เขาช้าเพราะเขาพยายามเรียนเอง วิจัยเอง ไม่ซื้อเทคโนโลยีญี่ปุ่นเมื่อรถไฟความเร็วสูงเป็นที่นิยมในยุโรป ชาติอื่นๆ ในเอเชียก็สนใจบ้าง โดยชาติที่สองในเอเชียที่มีรถไฟความเร็วสูงก็คือเกาหลี
“เกาหลีเขาบอกเลยว่าใครจะขายรถไฟให้เขา ต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีให้เขาด้วยภายใน 8 ปี แล้วจีนก็เอาอย่างเกาหลีคือก็อปปี้และดีเวลล็อปเมนท์จากทั้งฝรั่งเศส ญี่ปุ่น เยอรมัน จีนก๊อปปี้หมดเลย จากนั้น เขาก็เอาเทคโนโลยีมาเรียนรู้ และเอามาขายให้เรา คือเวลาเขาซื้อมาจากประเทศอื่นเขาก็พยายามเรียนรู้และผลิตให้ได้เอง”