รถตู้ประจำทาง จะปลอดภัย “ระบบควบคุมกำกับ” ต้องเข้มแข็ง

ทำไม .. ข่าวอุบัติเหตุรถตู้ประจำทาง ยังคงพบเห็นบนหน้าหนึ่งหนังสือพิมพ์แทบทุกสัปดาห์ แม้ว่าจะมีความพยายามจัดระเบียบรถตู้โดย คสช. และมีการเข้มงวดตรวจจับคนขับรถตู้ขับเร็ว ฯลฯ แต่ล่าสุด 23 สิงหาคม 2558 เกิดเหตุสลดกับคนเดินถนน ถูกรถตู้ซิ่งแข่งรับผู้โดยสารพุ่งชนเสียชีวิตคาที่ ทราบภายหลังว่าเป็น พ่อตาคุณติ๊กชิโร่ นักร้องดัง และในวันที่ 27 สิงหาคมสัปดาห์เดียวกัน ก็เกิดเหตุรถตู้ประจำทางเร่งขับและต้องหักหลบแซงซ้ายไปชนรถรับส่งพนักงานที่จอดส่งอยู่ไหล่ทาง ทำให้ผู้โดยสารที่นั่งด้านหน้าบาดเจ็บสาหัส โดยรถตู้ประจำทางทั้ง 2 คันนี้ เป็นรถมาวิ่งร่วมบริการ (รถร่วมบริการ บขส.)

ถ้าย้อนดูข่าวอุบัติเหตุรถตู้ประจำทาง ที่ยังคงพบเฉลี่ย 3-4 ครั้ง/เดือน เฉพาะช่วง 2 เดือนที่ผ่านมา (พฤษภาคม - มิถุนายน) ก็น่าตกใจที่พบว่ามีข่าวอุบัติเหตุใหญ่ถึง 12 ครั้ง เสียชีวิต 7 ราย หรือทุกๆ 2 ครั้งที่เป็นข่าวจะมีคนเสียชีวิต 1 คน โดยสาเหตุสำคัญยังคงมาจาก “พฤติกรรมเสี่ยง” ของคนขับรถ ได้แก่ ขับเร็วเกินกฎหมายกำหนด ทั้งๆ ที่มีการกวดขันจับกุม “ขับเร็ว” โดยใช้อุปกรณ์ RFID (Radio-frequency identification) บนเส้นทางด่วน หรือ นอกทางด่วนก็ใช้กล้องตรวจจับความเร็ว (speed camera) เป็นระยะๆ ก็ลดลงได้ระยะหนึ่ง แต่ยังคงมีอุบัติเหตุและความสูญเสียโผล่ขึ้นมาตลอด

การที่คนขับยังคงมีพฤติกรรมเสี่ยง “เร่งขับเร็ว วิ่งขวาตลอด บาดซ้ายขวา แซงซ้ายไหล่ทาง อ่อนล้า/หลับใน รวมไปถึงการใช้โทรศัพท์ขณะขับ” ทั้งๆที่เสี่ยงกับการถูกตรวจจับลงโทษหรือเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งต้นต่อหรือ “รากปัญหา” คือ ระบบที่มีอยู่มีผลโดยตรงต่อคนขับ ทำให้ต้องมีพฤติกรรมเสี่ยงแบบที่เป็นอยู่ ได้แก่

(1)ระบบค่าตอบแทน ที่ผู้ประกอบการหรือเจ้าของวินที่ไปยื่นขอใบอนุญาตประกอบการ จัดเก็บ “ค่าคิว” กับเจ้าของรถตู้ที่มาวิ่งร่วมบริการในวิน ในขณะที่เจ้าของรถตู้แต่ละคัน ก็จะกำหนดค่าจ้าง “คนขับรถตู้” ที่ผูกกับจำนวนเที่ยววิ่งและจำนวนผู้โดยสาร ทำให้คนขับต้องแบกรับความเสี่ยงของการหารายได้ ซึ่งมีทั้งต้นทุนค่าผ่อนหรือเช่ารถ ค่าน้ำมัน/แก๊ส และต้นทุนแฝง ค่าวิน ค่าปรับ ฯลฯ ให้เพียงพอกับรายจ่าย จึงเป็นที่มาของการ “ทำรอบ” โดยเฉพาะในช่วงเช้า-เย็น/ค่ำ เพราะเป็นช่วงที่มีผู้โดยสารรอรถจำนวนมาก

(2)การออกใบอนุญาตประกอบการ (รถร่วมบริการ) โดยผู้ที่ถือใบอนุญาตเส้นทาง ได้แก่ เส้นทางในกรุงเทพ เขตปริมณฑล (หมวด 1) ที่มี ขสมก. กำกับดูแล และ เส้นทาง กรุงเทพ-ต่างจังหวัด (หมวด 2) ที่มี บขส. กำกับดูแล มีการออกใบอนุญาตประกอบการ ที่หลายเส้นทางมีการทับซ้อน และไม่สมดุลกับผู้โดยสาร ทำให้เกิดปัญหาจำนวนรถตู้เกินจำนวนผู้โดยสาร (over supply) เช่นในเส้นทาง กรุงเทพ-พัทยา ที่ บขส.กำกับดูแล ก็จะออกใบอนุญาตประกอบการให้หลายวิน ในขณะที่จะมีเส้นทางที่วิ่งทับซ้อน ได้แก่ กรุงเทพ-สัตหีบ , กรุงเทพ-ระยอง ฯลฯ ประกอบกับในช่วงจัดระเบียบรถตู้ของ คสช. ก็เร่งให้มีการนำรถตู้ส่วนบุคคลที่ไม่ได้ขึ้นทะเบียน (รถตู้เถื่อน) เข้ามาอยู่ในระบบ ยิ่งเพิ่มให้จำนวนรถตู้มากขึ้น สุดท้ายเมื่ออยู่ในเส้นทางร่วมกัน คนขับแต่ละคันจึงต้อง “เร่งแข่งกันเข้าป้ายเพื่อแย่งผู้โดยสาร” โดยเฉพาะในช่วงเช้า-เย็นหรือค่ำ ที่มีรถตู้วินต่างๆ ออกมาวิ่งรับผู้โดยสารจำนวนมาก

ในทางกลับกัน ช่วงกลางวันที่ไม่มีผู้โดยสาร ก็จะมีพฤติกรรมที่ “จอดแช่” ที่ป้ายเพื่อรอรับผู้โดยสารให้เต็ม ส่งผลทำให้กีดขวางเส้นทางจราจร

(3)กำหนดสถานที่ตั้งวินไม่เหมาะสม หรือ ไม่มีจุดจอดที่ชัดเจน ทำให้รถตู้ที่วิ่งอยู่สามารถจอดรับส่งผู้โดยสารได้แทบทุกจุดในเส้นทาง ในด้านหนึ่งทำให้รถตู้กลายเป็น “ตัวเลือก” ของผู้โดยสาร เพราะสะดวกในการเดินทาง จากหน้าบ้านไปถึงกลางกรุงเทพได้เลย ในขณะที่รถโดยสารประจำทาง ต้องเดินทางไปขึ้นที่สถานีขนส่ง ซึ่งหลายๆจังหวัดจะอยู่นอกเมือง รวมทั้งเมื่อถึงปลายทางกรุงเทพ ก็ต้องเดินทางต่อจากสถานีอีก เป็นการเพิ่มทั้งเวลาและค่าใช้จ่ายเดินทาง สุดท้ายแล้ว “รถตู้ประจำทาง” จึงเป็นที่นิยมและมาแทนที่รถบัสขนาดใหญ่ ที่ตอนนี้เรียกได้ว่าแทบจะไม่เหลือให้บริการ หรือสูญพันธุ์ไปหมดแล้ว โดยเฉพาะในเส้นทางกรุงเทพ เขตปริมณฑล หรือจังหวัดใกล้ๆ ไม่นับรวมระเบียบที่คณะกรรมการขนส่งทางบกลาง เอื้อให้กับผู้ประกอบการรถบัส สามารถนำรถบัส 1 คันมาแลกรถตู้ 3 คัน ยิ่งเป็นตัวเร่งให้หันมาเปลี่ยนเป็นรถตู้มากขึ้น    

ผลกระทบที่สำคัญ ของการไม่ต้องจอดในสถานีและมีไม่มีจุดจอดรับผู้โดยสารที่ชัดเจน คือ (1) สถานที่ไม่เพียงพอกับรถที่มาเข้าคิว ต้องกระจายจอดเส้นทางต่างๆ ส่งผลกระทบต่อการควบคุมกำกับและตรวจความพร้อมคนขับ เช่น ตรวจวัดแอลกอฮอล์ หรือตรวจสมุดประจำรถว่าทำงานตามเวลา ทำได้ยากขึ้น และ (2) คนขับที่จอดข้างทาง ในเส้นทางต่างๆ ต้องคอยนั่งเฝ้าอยู่ในรถเพื่อรอคิว ส่งผลต่อการพักผ่อน ความอ่อนล้าและปัญหา “หลับใน” (3) บางวินหรือรถตู้บางคัน เปิดให้ผู้โดยสารสามารถ โทรนัดหมายจุดรับระหว่างทาง ทำให้คนขับต้องพะวงกับการมองหา หรือบางครั้งต้องรับโทรศัพท์ระหว่างขับรถ  

(4)ขาดระบบควบคุมกำกับที่มีประสิทธิภาพ เนื่องจากรถตู้ประจำทางได้เพิ่มจำนวนขึ้นมาก แต่ระบบควบคุมกำกับ ยังต้องอาศัยเจ้าหน้าที่ของผู้ถือใบอนุญาตเส้นทาง (เจ้าหน้าที่ ขสมก. และ บขส.) ขาดการนำเทคโนโลยีมาใช้ควบคุมกำกับที่ครอบคลุม เช่น การติดตั้ง GPS และศูนย์ควบคุมกำกับความเร็วและเส้นทางการเดินรถ ที่ทำได้เฉพาะรถที่ บขส.ดูแล แต่รถร่วมบริการ บขส. ไม่ได้ติดตั้ง อาศัยระบบ RFID ก็ช่วยกำกับได้บางช่วงของเส้นทาง โดยสรุป ระบบควบคุมกำกับความเสี่ยง ที่จำเป็น ได้แก่

ระบบควบคุมกำกับ “ความเร็ว” โดยใช้เทคโนโลยีกำกับ ควบคู่กับการตรวจจับบนถนน

ระบบควบคุมกำกับ “ความพร้อมคนขับ” ทั้งการคัดเลือก ตรวจสอบประวัติ การมีใบอนุญาตขับรถสาธารณะ การตรวจวัดแอลกอฮอล์ก่อนขับ การตรวจชั่วโมงปฏิบัติงานว่ามีการพักผ่อนเพียงพอ ไม่ทำงานเกินเวลา การให้ข้อมูลคนขับว่าในเส้นทางมีจุดเสียง (ซ่อมสร้างทาง) ฯลฯ

ระบบควบคุมกำกับ “สภาพของรถยนต์-อุปกรณ์ในรถ” ให้พร้อมใช้

ระบบควบคุมกำกับ “การปล่อยรถให้ตรงเวลา” ไม่จอดแช่รับผู้โดยสารให้เต็มก่อนจึงออก และ การควบคุมกำกับ ไม่ให้คนขับต้องเร่งแซงเข้าป้ายแย่งรับผู้โดยสาร

ระบบควบคุมกำกับ “ผู้โดยสาร” ไม่บรรทุกเกินที่นั่ง (หรือรับผู้โดยสารเกินระหว่างทาง) มีการกำกับให้ใช้อุปกรณ์นิรภัย (คาดเข็มขัดนิรภัย) ก่อนออกเดินทาง

ระบบควบคุมกำกับ “ประกันภัยทั้งภาคบังคับ และ ภาคสมัครใจ” และ “การเยียวยาช่วยเหลือ เพราะส่วนใหญ่เจ้าของรถจะมีเฉพาะประกันภัยภาคบังคับ เมื่อเกิดอุบัติเหตุมีผู้เสียชีวิต ก็จะมีเฉพาะประกันภัยภาคบังคับ มาชดเชยเยียวยา ซึ่งอยู่ในวงเงินที่จำกัด เช่น ถ้าผู้โดยสารเสียชีวิต จะได้รับเพียง 2 แสนบาทซึ่งต่ำมาก ไม่นับรวมว่า ถ้าผู้เสียชีวิตบาดเจ็บเข้าโรงพยาบาลก่อนจะเสียชีวิต ก็ต้องหักเงินจำนวนนี้เป็นค่ารักษาพยาบาลออกไปก่อน จนสุดท้ายแล้วเหยื่อ/ญาตผู้เสียชีวิตหรือพิการ แทบไม่เหลือเงินชดเชยเลย

(5)ระบบลงโทษผู้ประกอบการ และ ความรับผิดชอบของผู้ถือใบอนุญาตเส้นทาง ที่ผ่านมาอุบัติเหตุที่เกิด กลายเป็นว่า “คนขับ” ถูกตั้งข้อหาและรับผิดชอบอยู่ฝ่ายเดียว ทั้งๆที่ ต้นทางของปัญหามาจากระบบต่างๆ ที่ทำให้คนขับต้องมีพฤติกรรมเหล่านี้ และน้อยครั้งที่ผู้ประกอบการจะถูกลงโทษหรือมาร่วมรับผิดชอบ เช่น กรณีอุบัติเหตุที่เกิดกับ พ่อตาคุณติ๊ก ชิโร่ ก็สรุปเพียง “คนขับ” ถูกตั้งข้อหาประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายและไม่มาช่วยให้การช่วยเหลือ แต่ไม่มีการพูดถึงเจ้าของวิน หรือผู้ควบคุมกำกับ ว่าจะรับผิดชอบหรือมีแนวทางป้องกันปัญหาซ้ำซากแบบนี้ได้อย่างไร  

ตราบใด ระบบที่มีอยู่ไม่ถูกทบทวนและปรับปรุงแก้ไข ยังคงใช้วิธีแก้ปลายเหตุ คือ ไล่ตรวจจับคนขับ ที่มีพฤติกรรมเสี่ยงขับเร็ว รณรงค์สร้างจิตสำนึกคนขับ และให้ผู้โดยสารช่วยเป็นหูเป็นตา แจ้งเตือน 1584 ฯลฯ ซึ่งก็เป็นสิ่งที่ต้องทำ แต่ไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้อย่างยั่งยืน เพราะสุดท้ายแล้วคนขับยังคงต้องเลือก ระหว่างความเสี่ยงต่อการถูกตรวจจับหรือเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ กับ ความอยู่รอดของปากท้องและครอบครัว 

ดังนั้น เพื่อให้เกิดระบบจัดการ “ควบคุมกำกับ” ที่มีประสิทธิภาพ จึงขอเสนอให้มีการทบทวนและปรับปรุงแก้ไข ในประเด็นสำคัญต่อไปนี้

(1)ผู้ถือใบอนุญาตเส้นทาง ทั้ง บขส. และ ขสมก. ต้องทบทวนการออกใบอนุญาต ให้สมดุลระหว่างปริมาณผู้โดยสารและจำนวนรถตู้ ทั้งที่อยู่ในวินของผู้ประกอบการ และรถตู้ที่วิ่งร่วมในเส้นทางนั้นของผู้ประกอบการรายอื่นๆ 

(2)ผู้ถือใบอนุญาตเส้นทาง ทั้ง บขส. และ ขสมก. เข้มงวดกับ “เงื่อนไข หรือเกณฑ์พิจารณา” ในการออกใบอนุญาตประกอบการ ที่คำนึงถึง “ความปลอดภัย” ของผู้โดยสารเป็นสำคัญ และ มีระบบควบคุมกำกับความเสี่ยงของคนขับ อาทิเช่น   

ผู้ประกอบการ (เจ้าของวิน) ต้องมี รถเป็นของตัวเอง มีระบบกำกับพฤติกรรมเสี่ยงของคนขับ เช่น การติดตั้ง GPS กำกับความเร็วรถตู้ที่มาวิ่งร่วมบริการทุกคัน , การห้ามใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับรถ (หรือถ้าจะใช้ต้องมีอุปกรณ์ Hand Free) 

การคัดเลือกและดูแลคนขับ และระบบจ่ายค่าตอบแทนที่ไม่ขึ้นกับจำนวนผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว

มีระบบตรวจสอบความพร้อม ทั้งเรื่องเวลาทำงาน การพักผ่อน ตรวจวัดแอลกอฮอล์ ฯลฯ   

รถตู้ประจำทางต้องทำประกันภัยภาคบังคับ และควรมี “ประกันภาคสมัครใจ และ/หรือประกันส่วนบุคคล” เพิ่มเติมขึ้นมาด้วย

มีการบันทึกความผิดผู้ประกอบการ และ บทลงโทษที่ชัดเจน โดยเฉพาะผู้ประกอบการ (วิน) ที่มีการกระทำความผิดซ้ำ เช่น การเพิ่มค่าปรับ การระงับ หรือเพิกถอนใบอนุญาตประกอบการ

เพิ่มการกำกับและส่งเสริมให้ทุกวิน มีระบบเตือนผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัย ก่อนออกรถ

(3)กรมการขนส่งทางบก ในฐานะผู้กำกับดูแล ตาม พรบ.ขนส่ง ฯ ควรพิจารณา

เพิ่มการควบคุมกำกับ และเข้าตรวจสอบ (Audit) ผู้ถือใบอนุญาตเส้นทาง (บขส. ขสมก.) อย่างเข้มงวดมากขึ้น 

เร่งให้มีการยกเลิกระบบการเปลี่ยนจากรถบัสประจำทาง 1 คัน แลกเป็นรถตู้ได้ 3 คัน

ในเส้นทางหมวด 3 (ต่างจังหวัด) ที่กรมการขนส่งเป็นผู้กำกับดูแล ก็ควรมีข้อพิจารณาเช่นเดียวกับ หมวด 1,2 ที่ ขสมก. และ บขส.ดูแล

เพิ่มช่องทางให้ผู้โดยสาร สามารถแจ้งข้อมูลพฤติกรรมเสี่ยง ทั้งของคนขับ หรือ เจ้าของวิน พร้อมทั้งมีการรายงานผลการควบคุมกำกับ และการลงโทษให้สาธารณะรับรู้อย่างสม่ำเสมอ

มีแผนระยะยาวที่จะลดจำนวนรถตู้ประจำทาง ซึ่งถือความมีความเสี่ยงสูงสำหรับผู้โดยสาร โดยระยะสั้น มีการทบทวนเส้นทางที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก ควรพิจารณานำรถโดยสารขนาดใหญ่ หรือ มินิบัส ซึ่งมีความปลอดภัยมากกว่า กลับมาใช้

ในขณะที่ยังไม่มีระบบรางหรือระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและสะดวกรวดเร็วกว่าที่เป็นอยู่ รถตู้ประจำทาง ก็ยังคงเป็นทางเลือกหลักของผู้โดยสาร และด้วยความต้องการความสะดวก รวดเร็วของผู้โดยสาร ยิ่งทำให้ทั้งคนขับ และ ผู้โดยสาร มองข้ามความปลอดภัยในเรื่องนี้ ดังนั้น จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ “ระบบควบคุมกำกับ” ที่เข้มแข็ง จากผู้ถือใบอนุญาตเส้นทาง ต้องเข้ามามีบทบาทหลักในการควบคุมกำกับผู้ประกอบการอย่างจริงจัง เสริมไปกับการกำกับพฤติกรรมคนขับที่ดำเนินการอยู่

ขอบคุณภาพประกอบจาก www.thairath.co.th