ปูดข้อมูลลับ"บอร์ด รฟม."บีบต่อสัมปทานรถไฟฟ้า BMCL-คกก.ร่วมทุนขวาง

ปูดข้อมูลลับ"บอร์ด รฟม."บีบต่อสัมปทานรถไฟฟ้า BMCL-คกก.ร่วมทุนขวาง  เผยจุดอ่อนทำรัฐเสียเปรียบหนัก ส่อผูกขาดเอื้อเอกชน-ขัดนโยบาย "คสช."  

ผู้สื่อข่าวสำนักข่าวอิศรา www.isranews.org รายงานว่า เมื่อเร็วๆ นี้ ได้รับแจ้งข้อมูลจากคนในกระทรวงคมนาคม เกี่ยวกับความไม่ชอบมาพากลในการคัดเลือกเอกชนดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง – บางแค และช่วงบางซื่อ – ท่าพระ และโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงบางซื่อ – เตาปูน (เชื่อมกับสายสีม่วง) ด้วยวิธีการเจรจาตรงกับ BMCL ตามกฎหมายเอกชนร่วมทุน พ.ศ. 2535 มาตรา 16 เพื่อให้ BMCL เป็นผู้มีสิทธิเดินรถไฟฟ้าในโครงการดังกล่าว

แหล่งข่าวระบุว่า การเจรจาตรงดังกล่าว แม้ว่าจะเป็นการให้ผู้ให้บริการรายเดียวกันบริการเดินรถต่อเนื่อง ก็ไม่ได้เป็นหลักประกันว่าผู้โดยสารจะได้รับความสะดวกจากการไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ เนื่องจากในบางเวลาผู้ให้บริการก็จะไม่เดินรถจากสถานีต้นทางถึงสถานีปลายทาง (ท่าพระ-บางซื่อ-หัวลำโพง-หลักสอง) ทุกขบวน เพราะมีความแตกต่างของจำนวนผู้โดยสารในแต่ละช่วงของเส้นทาง และการเดินรถตลอดเส้นทางด้วยความถี่เดียวกันทำให้ต้องใช้ขบวนรถมากกว่า 

นอกจากนี้ โครงการสายเฉลิมรัชมงคลขณะนี้ทรัพย์สินเป็นของ BMCL แต่ในส่วนต่อขยายทรัพย์สินเป็นของ รฟม. เมื่อเปิดให้บริการเดินรถหากนำมาใช้ร่วมกันจะไม่สามารถตรวจสอบความเป็นเจ้าของ และความรับผิดชอบการลงทุนที่ชัดเจนในทางบัญชีและทางปฏิบัติได้ โดยเฉพาะอุปกรณ์บางระบบที่ถึงวาระต้องเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงใหม่ในระหว่างอายุสัญญาทั้งสองสัญญาซึ่งจะทำให้ BMCL ได้เปรียบรัฐอย่างมาก

ขณะที่ระยะเวลาที่ใช้ในขั้นตอนต่างๆ สำหรับการเจรจาตรงไม่มีความแตกต่างกับการคัดเลือกมากนัก เพราะต้องมีเวลาที่ BMCL ใช้ในการคัดเลือก supplier เพื่อจัดทำข้อเสนอ ให้ รฟม. ด้วย ประกอบกับที่ปรึกษาของคณะกรรมการมาตรา 13 ก็ขาดประสบการณ์ในการจัดทำกรอบการเจรจา เอกสารข้อมูลที่หากต้องใช้เพื่อการเจรจาจริงสำหรับนำเสนอ สศช. และกระทรวงการคลัง รวมถึง ครม. เพื่อพิจารณาก็จะต้องใช้เวลาอีกพอควรกว่าที่จะสมบูรณ์และผู้แทนของทั้ง สศช. และกระทรวงการคลังก็เห็นด้วยกับวิธีประกวดราคาในวันที่ลงมติเมื่อ 13 ส.ค. 2557 เท่ากับว่าหากจะเอาแนวทางเจรจาและทำเรื่องเสนอไปยัง 2 หน่วยงานดังกล่าวจริงก็จะได้รับการปฏิเสธไม่เห็นด้วยกับแนวทางเจรจาแน่นอน ซึ่งยิ่งจะทำให้เสียเวลามาก

"ที่ปรึกษาต้องการเวลาจัดทำข้อมูลรายละเอียดอีกสองเดือน เพื่อให้คณะกรรมการมาตรา 13 พิจารณาซึ่งไม่แน่ว่าจะมีรายละเอียดครบถ้วนตามความต้องการของกรรมการหรือไม่หรือต้องย้อนกลับไปทำซ้ำมาอีก"

แหล่งข่าวยังตั้งข้อสังเกตว่า หากมีความจริงใจในการเจรจากับรัฐ ในกรณี BMCL ซึ่งเป็นผู้ยื่นข้อเสนอขอเจรจาตรงควรเปิดเผยข้อมูลการดำเนินงานให้คณะกรรมการทราบเพื่อใช้ประกอบการพิจารณาเลือกแนวทางการเจรจาตรง และเพื่อให้ที่ปรึกษาสามารถจัดทำ TOR ได้ มิฉะนั้นราคาที่ที่ปรึกษาประเมินไว้จะไม่สอดคล้องกับขอบเขตงานที่ BMCL เสนอ และไม่สามารถนำมาอ้างอิงได้ เพราะ BMCL ชอบอ้างว่าเป็นความลับทางธุรกิจ ซึ่งจริงๆ แล้วย่อมเสนอแบบลับได้หากเกิดการเผยแพร่ผู้รับผิดชอบคือคณะกรรมการมาตรา 13

"การเจรจาตรงดังกล่าวไม่น่าจะเป็นผลดีในเรื่องเวลาเนื่องจากในขณะนี้ TOR สำหรับประกวดราคาพร้อมที่จะประกาศในเดือนกันยายนนี้ ซึ่งทางเลือกเจรจาก็จะต้องใช้เวลาในการจัดเตรียมกรอบสำหรับการเจรจาอีกอย่างน้อย 3 เดือน เช่นกัน การเจรจาตรงทำให้อำนาจต่อรองฝ่ายรัฐเสียไป เพราะถูกบีบด้วยเงื่อนเวลาที่จำกัด รัฐจะไม่สามารถกลับไปประกวดราคาได้หากเจรจาไม่สำเร็จ"

แหล่งข่าวระบุด้วยว่า การเจรจาตรงจะทำให้รัฐต้องเตรียมตอบคำถามต่อสาธารณชนว่าทำไมจึงปล่อยให้เวลาเนิ่นนานทำให้งานโยธาดำเนินไปเกือบแล้วเสร็จจึงค่อยมาใช้วิธีเจรจาทั้งๆ ที่ก่อนลงนามสัญญาโยธาเมื่อปี 2555 หลัง ครม. มีมติให้ดำเนินโครงการได้ ทำไมจึงไม่ขอเจรจากันในช่วงนั้น แม้คณะกรรมการ ม. 13 มีการลงมติเลือกวิธีเจรจรแล้วแต่บอร์ด รฟม. ยังพยายามที่จะแทรกแซงการทำงานของคณะมาตรา 13 ซึ่งบอร์ดบางท่านเห็นว่าน่าจะไม่ถูกต้องตามกฎหมายเพราะเป็นอำนาจของมาตรา 13   

" การได้รับความร่วมมือจาก BMCL อย่างจริงจังเป็นสาระสำคัญอย่างที่สุดที่จะทำให้การเดินรถต่อเนื่องตามมติบอร์ด( 19 ส.ค. 57 ) เป็นไปอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากในสัญญาสัมปทาน สายเฉลิมรัชมงคลนั้นก็ไม่มีบทบังคับอย่างชัดแจ้งหรือบทลงโทษใดๆ หาก BMCL จะยืนกรานแนวทางไม่ร่วมมือหรืออากจเรียกร้องค่าใช้จ่ายเพื่อให้ความร่วมมือในอัตราที่สูงมาก ซึ่งเท่ากับว่าไม่ได้รับความร่วมมืออย่างจริงจังที่อ้างไว้ ก็จะทำให้รัฐเสียเปรียบเพราะเท่ากับถูกบังคับให้ต้องใช้วิธีการเจรจาตามที่ BMCL เสนอเพียงทางเลือกเดียวเท่านั้น"

แหล่งข่าวระบุต่อไปว่า อย่างไรก็ตามการอ้างเหตุผลของBmcl เพื่อขอให้รัฐเจรจาเป็นเพราะความได้เปรียบทางกายภาพของโครงสร้างเดิมซึ่งจริงๆแล้วนั้นการอนุมัติโครงการในการก่อสร้างงานโยธานี้โดยครม.ในอดีตก็ต้องการให้มีผู้เดินรถ2รายที่จะได้จากการประกวดราคาอยู่แล้วเพราะเวลานั้นทั้งสภาพัฒน์ กระทรวงการคลัง สำนักงบประมาณต่างก็เห็นด้วยกับแนวทางนี้โดยให้มีการออกแบบ มีศูนย์ซ่อมแยกต่างหากจากสายเดิมและโครงสร้างรองรับการเดินรถโดยผู้เดินรถ2ราย

"ที่ญี่ปุ่นก็ทำกันเช่นนี้ได้มานานแล้ว ไม่ใช่ว่าเขาจะไม่คำนึงถึงความสะดวกผู้โดยสารแต่การอ้างประชาชนมาบังหน้าและออกข่าวช่วย ย่อมเป็นการกดดันและแทรกแซงการทำงานของคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนอย่างไม่ชอบธรรมและที่ผ่านๆมาโครงการร่วมทุนลักษณะนี้ก็ใช้วิธีประกวดราคาเป็นหลักมาตลอดซึ่งผู้แทนสภาพัฒน์และกระทรวงการคลังซึ่งเป็นหน่วยงานหลักตามพรบ.ร่วมทุนต่างก็ยืนยันร่วมกันว่าวิธีประกวดราคาเป็นวิธีการที่เหมาะสมที่สุด ดังนั้นการที่บอร์ดมีมติเลือกการเดินรถต่อเนื่อง จึงอาจทำให้ถูกมองว่าเป็นการล็อค สเป็คให้แก่ BMCL เพราะจะทำให้ข้อเสนอ BMCL มีน้ำหนักขึ้นมาทันที เพราะการอ้างเพื่อความสะดวกหรือเพื่อประโยชน์ของประชาชนส่วนรวมมาใช้เพียงประการเดียวอาจจทำให้ดุลพินิจดังกล่าวขาดความรอบคอบได้ ซึ่งเท่ากับเป็นการเอื้อประโยชน์แก่ BMCL เพื่อจะทำให้เกิดการผูกขาดระบบรถไฟฟ้าอันเป็นการขัดต่อนโยบาย คสช."