คุ้ยเหตุผลคมนาคมยุค‘สุวัจน์’ เบื้องหลัง! ชนวนเลิกสัญญาก่อสร้าง‘โฮปเวลล์ฯ’?

เขียนวันที่

วันศุกร์ ที่ 03 พฤษภาคม 2562 เวลา 16:00 น.

เขียนโดย

isranews

หมวดหมู่

Isranews | รายงาน-สกู๊ป | Investigative | ข่าวทั่วไปศูนย์ข่าวสืบสวน | เรื่องเด่น - สำนักข่าวอิศรา

Tags

“…เงื่อนไขที่บริษัท โฮปเวลล์ฯ เสนอมาใหม่จะเป็นการเปลี่ยนแปลงหลักการของสัญญาสัมปทานเดิมทั้งหมด สร้างภาระความรับผิดชอบต่อคู่สัญญาฝ่ายรัฐ และรัฐบาล อาจขัดต่อระเบียบปฏิบัติและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ไม่อาจยืนยันได้ว่าบริษัท โฮปเวลล์ฯ หรือธนาคารผู้ให้การสนับสนุนด้านการเงินจะสามารถประกันการแล้วเสร็จของโครงการตามสัญญาสัมปทานนี้ได้หรือไม่ เพียงใด จะมีผลกระทบต่อแผนงานโครงการแก้ไขปัญหาการจราจรของ กทม. รวมทั้งอาจก่อให้เกิดความเสียหายต่อแผนการพัฒนากิจการรถไฟในอนาคตด้วย จึงเห็นสมควรบอกเลิกสัญญาสัมปทานกับบริษัท โฮปเวลล์ฯ ตามสัญญาข้อที่ 27 …”

PIC hopewell 3 5 62 1

โครงการก่อสร้างทางรถไฟยกระดับ หรือที่เรียกติดปากกันโดยทั่วไปว่า ‘โครงการโฮปเวลล์’ ผ่านการก่อสร้างมาถึง 9 ปี 6 รัฐบาล แบ่งเป็น 3 ช่วงคือ 1.ช่วงริเริ่มโครงการ-เซ็นสัญญา เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ มีนายมนตรี พงษ์พานิช เป็น รมว.คมนาคม 2.ช่วงก่อสร้าง เกิดขึ้น 4 รัฐบาลยุคนายอานันท์ ปันยารชุน มีนายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็น รมว.คมนาคม นายชวน หลีกภัย (1) มี พ.อ.สมพงษ์ วินัย เป็น รมว.คมนาคม ยุคนายบรรหาร ศิลปอาชา มีนายวันมูหะมัดนอร์ มะทา เป็น รมว.คมนาคม ยุค พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ มีนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็น รมว.คมนาคม 3.ช่วงเลิกสัญญาสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย (2) มีนายสุเทพ เทือกสุบรรณ เป็น รมว.คมนาคม

ในช่วงริเริ่ม และช่วงก่อสร้างโครงการนั้น สำนักข่าวอิศรา www.isranews.org เคยนำเสนอข้อมูล และการพิจารณาหารือกันระหว่างฝ่ายรัฐ และฝ่ายบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ในฐานะคู่สัญญากันไปแล้ว โดยเงื่อนปมปัญหาตามที่ที่ปรึกษากฎหมายการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เคยรายงานต่อคณะรัฐมนตรี พบว่า เกิดจากคู่สัญญาทั้ง 2 ฝ่าย โดย รฟท. รื้อถอนสิ่งปลูกสร้างในเขตพื้นที่สัมปทานล่าช้าทำให้การก่อสร้างทำไม่ได้ อีกฝ่ายอ้างว่า การก่อสร้างที่ต้องดำเนินการทำล่าช้ากว่าที่ควรที่กำหนดในสัญญา (อ่านประกอบ : เปิดมติ ครม.ยุค‘ชวลิต’ รฟท. vs โฮปเวลล์ฯ ไขปมก่อสร้างล่าช้า-ฝ่ายไหนต้องรับผิดชอบ?)

ช่วงรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ ที่มีนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็น รมว.คมนาคม จากเดิมมีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาแก้ไขปัญหาความล่าช้า แต่ไม่เป็นผล ท้ายที่สุดช่วงปลายรัฐบาลจึงมีแนวคิด ‘บอกเลิก’ สัญญาก่อสร้างดังกล่าว
ในขณะนั้น บริษัท โฮปเวลล์ฯ ได้ยื่นข้อเสนอแก่รัฐบาล 9 ข้อ โดยมีใจความสำคัญอยู่ที่ ข้อ 1 คือ ขอให้รัฐบาล และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยืนยันแผนการทำงานของบริษัท โดยจะร่วมกันกำหนดระยะเวลาการก่อสร้างและดำเนินงานในเร็ว ๆ นี้ ดังนั้นบริษัทใคร่ขอให้กระทรวงคมนาคม และ รฟท. ช่วยยืนยันว่า จะไม่ถือเอาเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นก่อนวันที่ของหนังสือฉบับนี้ (เดือน มิ.ย. 2540) เป็นเหตุในการยกเลิกสัญญาสัมปทานภายใต้ข้อ 27

การยกเลิกสัญญาสัมปทานตามข้อ 27 นี่เองนำไปสู่การฟ้องร้องต่ออนุญาโตตุลาการ ไล่เรียงมาถึงศาลปกครองกลาง ท้ายสุดศาลปกครองสูงสุดพิพากษาให้ กระทรวงคมนาคม โดย รฟท. ชดใช้ค่าบอกเลิกสัญญาให้แก่บริษัท โฮปเวลล์ฯ กว่า 1.2 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี

เหตุผลหลักในการยกเลิกสัญญาคืออะไร ? สำนักข่าวอิศราสืบค้นมติคณะรัฐมนตรีขณะนั้นให้ทราบ ดังนี้

เมื่อวันที่ 19 ก.ย. 2540 กระทรวงคมนาคม โดยนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ รมว.คมนาคม มีหนังสือถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี รายงานความคืบหน้าในการก่อสร้างโครงการทางรถไฟยกระดับดังกล่าว
เงื่อนปมสำคัญที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่า สมควรบอกเลิกสัญญามีอยู่ 2 กรณี ได้แก่

หนึ่ง การยืนยันเส้นทางและแผนงานโครงการช่วงงานที่ 1 (Phase 1) และการไม่เลิกสัญญาตามข้อ 27 โดยอาศัยเหตุก่อนวันที่ 10 ม.ค. 2540

บริษัท โฮปเวลล์ฯ ไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขแลกเปลี่ยนกรณีการเสนอแผนงาน และความก้าวหน้าแผนการเงินโครงการการก่อสร้างในช่วงงานที่ 1 ที่เชื่อถือได้ว่า การก่อสร้างทางรถไฟยกระดับของ รฟท. ถึงขั้นเดินรถไฟได้ตลอดสาย และเปิดการจราจรถนนยกระดับได้ก่อนการแข่งขันกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ในเดือน ธ.ค. 2541 และในส่วนหลักประกันสัญญาเพิ่มเติม จำนวน 500 ล้านบาท บริษัท โฮปเวลล์ฯ เสนอให้ Hopewell Holding Ltd. (Hong Kong) เป็นผู้ค้ำประกันแทนธนาคาร ซึ่งไม่เป็นไปตามระเบียบปฏิบัติของทางราชการ และบริษัท โฮปเวลล์ฯ ได้ปฏิเสธข้อกำหนดอัตราดอกเบี้ยค่าปรับ กรณีการผิดนัดชำระเงินค่าปรับ ประกอบกับไม่สามารถเพิ่มทุนจดทะเบียนบริษัทเป็นเงิน 20,000 ล้านบาทในเดือน มิ.ย. 2540 ตามที่เคยให้คำมั่นสัญญาไว้ นอกจากนี้แล้วยังไม่เห็นชอบด้วยในการเพิ่มทุนจดทะเบียนด้วยการชำระมูลค่าเต็ม เป็นต้น

สอง การให้รื้อย้ายผู้บุกรุก และครอบครองที่ดินพื้นที่สัมปทานในเดือน มิ.ย. 2540

บริษัท โฮปเวลล์ฯ ยอมรับว่า เป็นภาระหน้าที่ที่ต้องร่วมกันกับ รฟท. ในการรื้อย้ายโดยในเดือน มี.ค.-เม.ย. 2540 รฟท. ได้ประสานงานกับการเคหะแห่งชาติตามผลการไกล่เกลี่ยของกระทรวงมหาดไทย กับสมัชชาคนจน ทำการรื้อถอนชุมชนบุกรุกในทางรถไฟสายตะวันออก จำนวน 13 ชุมชน รวมประมาณ 700 ครัวเรือนออกจากพื้นที่ก่อสร้าง ต่อมาบริษัท โฮปเวลล์ฯ มีหนังสือขอให้ขยายแผนการรื้อย้ายชุมชนที่เหลือไปถึงเดือน ก.ย. 2540 และครั้งล่าสุดในขอให้ขยายแผนการรื้อย้ายชุมชนไปถึงเดือน ม.ค. 2541 อย่างไรก็ดีพื้นที่ชุมต่าง ๆ ได้รื้อถอนออกไปหมดแล้ว จนบัดนี้บริษัท โฮปเวลล์ฯ ก็ยังไม่ได้เริ่มงานก่อสร้างแต่อย่างใด

PIC เลกโฮปเวลล 1

PIC เลกโฮปเวลล 2

กระทรวงคมนาคมพิจารณาแล้วเห็นว่า สัญญาสัมปทานโครงการนี้ บริษัท โฮปเวลล์ฯ ลงนามเมื่อวันที่ 9 พ.ย. 2533 สัญญามีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 6 ธ.ค. 2534 เป็นต้นมา เป็นเวลาล่วงเข้าปีที่ 6 นับตั้งแต่สัญญามีผลบังคับใช้ โดยที่สัญญายังไม่มีแบบของระบบสมบูรณ์เพียงพอที่จะเริ่มลงมือก่อสร้างได้ทันที คงมีแต่เพียงแนวความคิดในการออกแบบก่อสร้างระบบเท่านั้น เบื้องต้นของการดำเนินการออกแบบก่อสร้างจึงมีข้อขัดแย้งโต้เถียงกันถึงมาตรฐานอ้างอิงในการออกแบบ ในความล่าช้าในการอนุมัติการออกแบบ และการส่งมอบพื้นที่เส้นทางสัมปทานเพื่อการก่อสร้าง ซึ่งอยู่ในความดูแลของ รฟท. อยู่บ้าง

แต่ต่อมาพิสูจน์ได้ว่า บริษัท โฮปเวลล์ฯ เอง ก็ไม่พร้อมในการออกแบบก่อสร้างในส่วนเกี่ยวข้อง โดยสามารถเริ่มงานเจาะเสาเข็มต้นแรกเมื่อวันที่ 23 พ.ค. 2536 บริเวณวัดเสมียนนารี และภายหลังเมื่อมีการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างเป็นลำดับมา การก่อสร้างโครงการก็ยังดำเนินอย่างเชื่องช้า แม้ว่าคู่สัญญาฝ่ายรัฐจะได้กำหนดมาตรการเร่งรัดแล้วก็ตาม แต่ที่ผ่านมาบริษัท โฮปเวลล์ฯ กลับอ้างถึงอุปสรรคของพื้นที่ก่อสร้าง และอ้างปัญหาต่าง ๆ ที่ไม่มีเหตุผลสมควรมาโดยตลอด

กระทรวงคมนาคมพิจารณาแล้วเห็นว่า โครงการนี้ได้ใช้เวลาดำเนินการมาประมาณ 6 ปีแล้ว การดำเนินงานในการก่อสร้างต่ำกว่าเป้าหมายที่กำหนดในแผนงานมาก ประกอบกับเมื่อรัฐได้ให้การสนับสนุนตามมติคณะรัฐมนตรีแล้ว ยังปรากฎว่า ในการเจรจาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญานั้น บริษัท โฮปเวลล์ฯ ได้พยายามเบี่ยงเบนข้อเท็จจริงของการเจรจา เพื่อไม่ให้เป็นไปตามกรอบของมติคณะรัฐมนตรีอยู่ตลอดเวลา อันเป็นการประวิงเวลาให้เนิ่นนานออกไปอีก จึงเป็นที่คาดหมายว่า บริษัท โฮปเวลล์ฯ ไม่สามารถที่จะดำเนินการตามแผนงานให้แล้วเสร็จตามกำหนดเวลาที่คณะรัฐมนตรีเห็นชอบไว้คือ ในเดือน ธ.ค. 2541 ได้

ขณะเดียวกันได้เสนอเงื่อนไขของธนาคารผู้ที่จะให้การสนับสนุนด้านการเงินต้องการให้แก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานในสาระสำคัญใหม่ทั้งหมด หากจะต้องยอมรับตามข้อเรียกร้อง และเงื่อนไขที่บริษัท โฮปเวลล์ฯ เสนอมาใหม่จะเป็นการเปลี่ยนแปลงหลักการของสัญญาสัมปทานเดิมทั้งหมด สร้างภาระความรับผิดชอบต่อคู่สัญญาฝ่ายรัฐ และรัฐบาล อาจขัดต่อระเบียบปฏิบัติและกฎหมายที่เกี่ยวข้องอีกด้วย โครงการนี้จะต้องเลื่อนกำหนดวันแล้วเสร็จออกไปไม่น้อยกว่า 2 ปี โดยไม่อาจยืนยันได้ว่าบริษัท โฮปเวลล์ฯ หรือธนาคารผู้ให้การสนับสนุนด้านการเงินจะสามารถประกันการแล้วเสร็จของโครงการตามสัญญาสัมปทานนี้ได้หรือไม่ เพียงใดจะมีผลกระทบต่อแผนงานโครงการแก้ไขปัญหาการจราจรของ กทม. รวมทั้งอาจก่อให้เกิดความเสียหายต่อแผนการพัฒนากิจการรถไฟในอนาคตด้วย

จึงเห็นสมควรบอกเลิกสัญญาสัมปทานกับบริษัท โฮปเวลล์ฯ ตามสัญญาข้อที่ 27

PIC เลกโฮปเวลล 3

นี่คือความเห็นทั้งหมดจากกระทรวงคมนาคมที่เป็นเสมือน ‘ฟางเส้นสุดท้าย’ จำเป็นต้องบอกเลิกสัญญาสัมปทานตามข้อที่ 27 กับบริษัท โฮปเวลล์ฯ จนกลายเป็นชนวนเหตุในการฟ้องร้องกันอีกหลายสิบปีต่อมา กระทั่งศาลปกครองสูงสุดพิพากษาให้กระทรวงคมนาคม และ รฟท. ต้องชดใช้ค่าบอกเลิกสัญญาดังกล่าวกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี

อย่างไรก็ดีในทางข้อกฎหมายรัฐบาลขณะนั้นสามารถบอกเลิกได้หรือไม่ จำเป็นต้องพิจารณาข้อดี-ข้อเสียอะไรบ้าง สำนักข่าวอิศราจะนำมาเสนอในตอนถัดไป

# กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage/