‘สภาผู้บริโภค-ม.ศรีปทุม’ เผยผลศึกษาฯ ‘4 โมเดล’ บริหารจัดการ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ หลังสิ้นสุดสัมปทานปี 72 ชี้ 2 ทางเลือก ‘ให้เอกชนรายเดิมดำเนินการต่อ-โอนให้ รฟม.บริหาร’ คุ้มค่าสุด พร้อมระบุค่าโดยสาร 20-25 บาท/เที่ยว ‘เป็นไปได้’
...........................................
เมื่อวันที่ 17 เม.ย. สภาองค์กรของผู้บริโภค ร่วมกับคณะวิจัยจากมหาวิทยาลัยศรีปทุม เปิดเผยผลการศึกษา ‘ เปิดโมเดลสายสีเขียวหลังปี 72 ค่าโดยสาร 20 บาททำได้’ โดย รศ.ดร.สัญลักษณ์ ปัญวัฒนลิขิต คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม กล่าวว่า ทีมวิจัยฯได้ศึกษาทางเลือกในการบริหารสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก (Core Line) หลังสิ้นสุดอายุสัมปทานในปี 2572 เป็น 4 รูปแบบ ได้แก่
1.ให้เอกชนรายเดิม คือ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ดำเนินโครงการต่อไป 2.เปิดประมูลหาผู้ประกอบการเดินรถรายใหม่ 3.ให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ดำเนินการโครงการฯเอง และ 4.โอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกลับไปให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) บริหารจัดการ
โดยผลการศึกษาฯ พบว่ารูปแบบที่ 1 และรูปแบบที่ 4 มีความคุ้มค่าทั้งด้านการเงิน เศรษฐศาสตร์ และสังคม โดยเฉพาะรูปแบบที่ 4 จะทำให้การบริหารจัดการระบบรางมีเอกภาพและเอื้อต่อการใช้ตั๋วร่วมในอนาคต ขณะเดียวกัน ผลศึกษาฯ ยังพบว่า การกำหนดอัตราค่าโดยสารในระดับ 25 บาท สามารถทำได้ทันที และมีความคุ้มค่าด้านต้นทุนการเงิน เศรษฐศาสตร์และสังคม ส่วนการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ 20 บาทนั้น จำเป็นต้องมีมาตรการอุดหนุนเพิ่มเติมควบคู่กัน
ด้าน รศ.ปัทมา โกเมนท์จำรัส คณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยศรีปทุม กล่าวว่า ปัจจุบันค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ที่เฉลี่ย 34 บาทต่อเที่ยว หากลดลงมาเหลือ 20 บาทต่อเที่ยว จะมีส่วนต่างประมาณ 14 บาทต่อเที่ยว ทั้งนี้ จากสมมติฐานหากมีปริมาณผู้โดยสาร 800,000 เที่ยวต่อวัน รัฐต้องใช้เงินอุดหนุนราว 11.2 ล้านบาทต่อวัน
อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาแหล่งรายได้ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวม 6 ด้าน ได้แก่ งบอุดหนุนภาครัฐ ,รายได้เชิงพาณิชย์รอบสถานี ,ภาษีรถติด ภาษีล้อเลื่อน ,รายได้โฆษณา และพันธบัตรเมือง จะสามารถสร้างรายได้รวมกว่า 22 ล้านบาทต่อวัน หรือประมาณ 8,030 ล้านบาทต่อปี ซึ่งเพียงพอต่อการอุดหนุนค่าโดยสาร 20 บาท
“สรุปได้ว่ารถไฟฟ้า 20 บาท ไม่ใช่ว่าทำไม่ได้ แต่อยู่ที่ว่าจะทำหรือไม่ และที่สำคัญ คือ การพัฒนาเส้นทาง Feeder เชื่อมต่อสถานีหลัก จะเป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและความคุ้มค่าของระบบรถไฟฟ้า ทำให้สามารถลดค่าครองชีพให้ผู้บริโภคได้อย่างเป็นรูปธรรม” รศ.ดร.ปัทมา กล่าว
ขณะที่ น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า รถไฟฟ้าไม่ควรถูกมองเป็นบริการเฉพาะคนมีรายได้สูง แต่ต้องเป็นหลักประกันการเดินทางของคนเมือง เช่นเดียวกับมหานครทั่วโลก ซึ่งปัจจุบันค่าโดยสารเป็นอุปสรรคสำคัญ ทำให้ประชาชนจำนวนมากไม่สามารถเข้าถึงระบบขนส่งที่มีคุณภาพได้ ทั้งที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักของประเทศ
น.ส.สารี ย้ำว่าเป้าหมายค่าโดยสารรถไฟฟ้า ‘20 บาทตลอดสาย’ เป็นไปได้ หากมีการนำรายได้จากภาษีที่เกี่ยวข้อง เช่น ภาษีรถยนต์ หรือการพัฒนาเชิงพาณิชย์ มาสนับสนุน
น.ส.สารี กล่าวว่า ปัจจุบันค่าโดยสารรถไฟฟ้ายังถือว่าสูงเมื่อเทียบกับรายได้ของผู้บริโภค โดยอัตราสูงสุดประมาณ 65 บาทต่อเที่ยว หรือ 130 บาท ไป-กลับ หากคำนวณจากรายได้ขั้นต่ำในกรุงเทพฯ 400 บาทต่อวันคิดเป็นราว 30% ขณะที่รถไฟฟ้าสายหลักในกรุงเทพฯ มีผู้ใช้บริการจำนวนมาก เช่น สายสีเขียวเฉลี่ย 700,000 คนต่อวัน และบางช่วงแตะ 1 ล้านคนต่อวัน
ขณะที่ กทม. มีแผนจะขยายระบบรถไฟฟ้าเป็น 500 กิโลเมตร สะท้อนว่าระบบรางเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของเมือง แต่ยังมีข้อจำกัดด้านราคาที่ทำให้ประชาชนจำนวนหนึ่งเข้าไม่ถึง
ดังนั้น การบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หลังหมดสัญญาสัมปทานยังเป็นความท้าทาย โดยสภาผู้บริโภค มีข้อเสนอใน 4 หลักการสำคัญ ได้แก่ การกำหนดเพดานค่าโดยสาร ,การไม่ผลักภาระให้ประชาชน ,การเปิดเผยต้นทุนและรายได้อย่างโปร่งใส และการให้รัฐสามารถกำกับทิศทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ภายใต้กฎหมายที่มีอยู่ เช่น พ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง เพื่อให้เกิดการเจรจาราคาที่เป็นธรรมระหว่างรัฐและผู้ให้บริการ
“รัฐบาลควรเปลี่ยนจากการลงทุนสร้างถนน ที่ไม่ช่วยแก้รถติด เช่น โครงการทางยกระดับ (Double Deck) ซึ่งใช้งบประมาณกว่า 7,500 ล้านบาท มาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะในช่วงวิกฤตราคาพลังงานที่ประชาชนเริ่มหันมาใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น ซึ่งถือเป็นโอกาสสำคัญที่ภาครัฐต้องเร่งยกระดับระบบให้เข้าถึงได้และเป็นธรรมมากยิ่งขึ้น” น.ส.สารีกล่าว
ส่วน นายอดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนงานขับเคลื่อนนโยบาย สภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า ภายใต้ พ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯ มาตรา 54 กำหนดให้หน่วยงานรัฐที่เป็นคู่สัญญา ต้องเจรจาปรับสัญญาสัมปทานให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารใหม่ ภายใน 1 ปี
ดังนั้น กทม. และ รฟม. ต้องเร่งดำเนินการเจรจากับเอกชนเพื่อปรับลดค่าโดยสาร โดยต้องมีกระบวนการ เช่น การเปิดเผยข้อมูลรายได้ ต้นทุนย้อนหลังอย่างน้อย 5 ปี การรับฟังความคิดเห็นประชาชน การตรวจสอบทรัพย์สินและเตรียมการเปลี่ยนผ่าน การจัดสรรงบประมาณและบุคลากรรองรับการเปลี่ยนผ่าน
“สภาผู้บริโภคจะติดตามกระบวนการอย่างใกล้ชิด เพื่อให้เกิดความโปร่งใส และทำให้ค่าโดยสารอยู่ในระดับที่ประชาชนจ่ายได้จริง” นายอดิศักดิ์ กล่าว
ทั้งนี้ สภาผู้บริโภค เตรียมนำผลการศึกษาครั้งนี้จัดทำเป็นข้อเสนอเชิงนโยบาย พร้อมจัดทำ “คู่มือส่งมอบสัมปทาน” ซึ่งถือเป็นเครื่องมือใหม่ของประเทศไทย เพื่อใช้ในการถ่ายโอนทรัพย์สินและองค์ความรู้จากเอกชนกลับสู่รัฐอย่างเป็นระบบ โดยมีเป้าหมายให้ กทม.นำไปใช้เป็นกรอบดำเนินการ ภายในระยะเวลา 1 ปี เพื่อปูทางสู่การปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้เป็นธรรม และลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในระยะยาว
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 