ผ่าแนวคิด ‘ค่ารถไฟฟ้าตามโซน’ หนึ่งในกลไกขับเคลื่อน ‘รถไฟฟ้า 40 บาท’

ผ่าแนวคิดการจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามโซน หนึ่งในกลไกสำคัญขับเคลื่อนนโยบาย ‘รถไฟฟ้า 40 บาท’ ของรัฐบาลภูมิใจไทย ‘พิพัฒน์’ กางแนวคิดต้องทำ เพื่อจำกัดต้นทุนนโยบายรถไฟฟ้าราคาถูก ด้านอธิบดีกรมรางเผย เป็นเรื่องี่ต้องเดินไปพร้อมๆกับกาเก็บค่าธรรมเนียมรถติด คาดสรุปผลปลายปี 69

นับแต่รถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทยคือ รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา (สายสีเขียว) ให้บริการคนไทยเมื่อปี 2542 ถือว่าประเทศไทยเพิ่งมีรถไฟฟ้าใช้กันเพียง 27 ปี เท่านั้น

และเมื่อจำเนียรกาลผ่านมาถึงปัจจุบัน ประเทศไทยอาจจะนับเฉพาะพื้นที่กรุงเทพฯปริมณฑลมีรถไฟฟ้าเปิดใช้บริการแล้ว 10 สาย ได้แก่

สายสีเขียว สายสุขุมวิท (คูคต-เคหะฯ) และสายสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า), สายสีน้ำเงิน บางซื่อ-หัวลำโพง-หลักสอง-ท่าพระ, สายสีม่วงเตาปูน-คลองบางไผ่, สายสีเหลือง: ช่วงลาดพร้าว-สำโรง, สายสีชมพู: ช่วงแคราย-มีนบุรี, สายสีทอง: สถานีกรุงธนบุรี-สถานีคลองสาน, สายสีแดง: สายสีแดงเข้ม (บางซื่อ-รังสิต) และสายสีแดงอ่อน (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL): ช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ

แน่นอนว่า แม้จะมีรถไฟฟ้าถึง 10 สายให้บริการคนเมืองที่ค่อนข้างครอบคลุมมากขึ้นเรื่อยๆแล้ว

ปัญหาหนึ่งที่ตามมาคือ ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง ซึ่งผลสำรวจจากกรุงเทพโพล โดยมหาวิทยาลัยกรุงเทพเมื่อปี 2566 ระบุว่า ประชาชนส่วนใหญ่ถึง 46.2% มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าเฉลี่ยวันละ 51-100 บาท รองลงมา 35.4% ระบุว่าน้อยกว่า 50 บาท และ 14.2% ระบุว่า 101-150 บาท

จากปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่มีราคาแพงขนาดนี้ ทำให้ในช่วงการเลือกตั้งที่ผ่านมาหลายพรรคการเมืองแห่กันคลอดนโยบายด้านการลดค่าโดยสารออกมา แต่ในท้ายที่สุดเมื่อพรรคภูมิใจไทยกลายเป็นพรรคที่ได้เสียงข้างมาก และแน่นอนแล้วว่า จะได้เป็นรัฐบาลก็ทำให้นโยบายเรือธงอย่าง ‘รถไฟฟ้า 40 บาท’ ถูกหยิบนำมาพูดถึงอีกครั้ง

โดย ‘พิพัฒน์ รัชกิจประการ’ ก็ยืนยันว่า ถ้าได้กลับมาเป็นรัฐบาล จะทำต่อแน่นอน!

แผนที่รถไฟฟ้าทุกสายในกรุงเทพฯและปริมณฑล

@ How to 40 บาทฉบับ ‘พิพัฒน์’ และไอเดีย ‘โซนนิ่งค่าโดยสาร’

เมื่อเดือน ม.ค.ที่ผ่านมา ‘พิพัฒน์’ เคยให้สัมภาษณ์ถึงการทำนโยบายนี้ไว้ว่า หลังจากที่นำร่องนโยบายไปใน 2 โครงการรถไฟฟ้าแล้วคือ รถไฟชานเมืองสายสีแดงช่วงตลิ่งชัน - สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ - รังสิต และสายสีม่วงช่วงคลองบางไผ่ - เตาปูนสำหรับพรรคภูมิใจไทยมีนโยบายค่าโดยสารระบบรถไฟฟ้าทุกสายทางสูงสุด 40 บาท ซึ่ง ณ วันนี้ได้มีระบบบัตรร่วมแล้ว โดยดำเนินการผ่านระบบ EMV (Europay, Mastercard และ Visa หมายถึง บัตรเดบิตหรือบัตรเครดิตที่มีชิปคอมพิวเตอร์ขนาดเล็กฝังอยู่บนหน้าบัตร) ขั้นตอนต่อไปจะต้องพัฒนาไปสู่การจัดทำระบบค่าโดยสารร่วม (Common Fare/Common Ticket)

หลักการที่จะทำให้เกิดระบบค่าโดยสารร่วม นายพิพัฒน์กล่าวว่า เบื้องต้นมีแนวคิดว่าจะต้องซื้อคืนสัมปทานมาไว้ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ทั้งหมด ซึ่งเท่าที่คิดได้มี 2 แบบ คือ

1. ตั้งกองทุนซื้อคืนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET)

และ 2. การให้สัมปทานเอกชน แล้วให้เอกชนนำสัมปทานไปกู้ เมื่อได้เงินแล้ว ก็เอาเงินนี้จ่ายคืนตัวเอง เพราะรัฐจะไม่เข้าไปค้ำประกันและทำให้เกิดภาระต่อหนี้สาธารณะ

อย่างไรก็ตาม อาจจะต้องคิดต่อว่า อาจจะมีการจัดโซนนิ่งค่าโดยสารด้วย เพื่อจำกัดโซนเฉพาะของค่าโดยสาร

เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า แนวคิดการจัดโซนนิ่งค่าโดยสารเฉพาะพื้นที่ ถ้าออกนอกโซนจะไม่ใช่ 40 บาทใช่หรือไม่

นายพิพัฒน์ตอบว่า ถึงเวลานั้นผู้โดยสารก็ต้องซื้อบัตรในโซนอื่นๆเพิ่มเอา และมั่นใจราคาจะถูกกว่ารถไฟฟ้าแน่นอน

“ที่คิดเรื่องโซนนิ่ง เพราะกทม.มีความกว้างใหญ่ไพศาล โดยตอนนี้มอบหมายกระทรวง (คมนาคม) ไปทำอยู่ ส่วนถ้าได้กลับมาการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจะทำได้ภายใน 3 เดือน 3 เดือนที่ว่าคือการนำเสนอครม.เห็นชอบในหลักการก่อนนะ หลังจากนั้นต้องไปทำกระบวนการกันต่อ”

ข้างต้นคือสิ่งที่นายพิพัฒน์ให้สัมภาษณืผู้สื่อข่าวไว้เมื่อเดือน ม.ค. 69 ที่ผ่านมา

ซึ่งก็ดูเหมือนว่า จะมีความคืบหน้าบ้าง เพราะเมื่อเร็วๆนี้ ‘กรมการขนส่งทางราง (ขร.)’ เพิ่งจัดการประชุมกลุ่มย่อยเพื่อรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 โครงการศึกษาการกำหนดอัตราค่าโดยสารขนส่งมวลชนระบบรางแบบเขตพื้นที่ (Zonal Fare) ตามเขตพื้นที่จัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านเข้าพื้นที่จราจรหนาแน่นขึ้น

สำนักข่าวอิศรา พาไปรู้จักการศึกษาข้างต้นองกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ในเรื่องนี้กัน

พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

@สรุปผลการศึกษา โซนนิ่งค่าโดยสาร ปลายปี 69

‘พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์’ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ฉายภาพว่า เนื่องจากนโยบายของรัฐบาลชุดนี้ ต้องการจะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑลมีราคาถูกลง โดยมีนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาทไปแล้วในสายสีแดงและสายสีม่วง และมีการมองไปถึงการทำให้ได้ทั้งระบบ ซึ่งจำเป็นจะต้องมีการซื้อคืนระบบสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายสี แต่ก็มีเงื่อนไขสำคัญว่า จะต้องไม่เป็นภาระงบประมาณด้วยนั้น จึงมอบให้ ขร. ไปศึกษาการเก็บค่าโดยสารแบบโซนนิ่งดู เพราะถ้ากำหนดให้มีค่าโดยสารแบบ 40 บาททั้งวัน อาจจะต้องใช้เงินชดเชยสูง แต่การจัดเก็บเป็นโซนๆน่าจะลดภาระได้บ้าง

ทั้งนี้ ในช่วงรัฐบาลพรรคเพื่อไทยที่มีการดำเนินนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายทุกสายสีนั้น เคยมีการประมาณคร่าวๆถึงภาระค่าใช้งานในการอุดหนุนค่าโดยสาร โดยคิดเป็นวงเงินจำนวน 8,000 ล้านบาท/ปี แม้การดำเนินนโยบายค่าโดยสาร 40 บาทจะทำให้รัฐอุดหนุนน้อยลง แต่ก็ยังพึ่งพาระบบงบประมาณอยู่ดี

“มีการมองกันคร่าวๆว่า ถ้ามีการแบ่งโซน คนที่ใช้รถไฟฟ้าที่อยู่ในโซนชั้นในเดินทางไม่เกิน 10 สถานี น่าจะไม่ได้รับผลกระทบอะไร แต่ถ้าเดินทางยาวขึ้น ประชาชนก็ได้ประโยชน์อยู่ดี บางคนอาจจะเสียค่าโดยสาร 132 บาท แต่ถ้ามีโซนนิ่งก็มีการกำหนดค่าโดยสารที่ถูกลงกว่านี้ก็ได้ เช่น 50 60 70 บาท อยู่ที่ที่ปรึกษาจะศึกษาออกมาอย่างไร แต่ภาพรวมลดค่าเดินทางได้แน่นอน ซึ่งคาดว่าจะสรุปผลการศึกษาได้ประมาณสิ้นปี 2569 นี้ เมื่อศึกษาแล้วจะรายงานให้กระทรวงคมนาคมทราบต่อไป” นายพิเชฐกล่าว

ทั้งอธิบดีกรมการขนส่งทางรางกล่าวว่า ผลการศึกษานี้จะล้อไปกับการศึกษาการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งขร.จะต้องไปเอาโซนที่ สนข.ศึกษาไว้มาล้อและศึกษาไปด้วยกัน

อนึ่ง แผนงานของโครงการนี้ จะต้องรอความชัดเจนในการซื้อคืนระบบสัมปทานรถไฟฟ้าก่อนว่า รัฐบาลนี้จะมีนโยบายในการซื้อคืนอย่างไร

@ส่องแนวคิด การเก็บค่าโดยสารแบบโซนนิ่ง

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ตามผลการศึกษาเบื้องต้นของ ขร.ระบุว่า การเก็บค่าโดยสารแบบโซน (Zonal Fare) เป็นหนึ่งใน 3 รูปแบบการกำหนดรูปแบบการจัดเก็บค่าโดยสารทั่วโลกในปัจจุบัน โดยอีก 2 แบบคือ การเก็บค่าโดยสารแบบอัตราคงที่ (Flat fare) และการเก็บค่าโดยสารแบบคิดตามระยะทางจริง (Distance-based) ซึ่งไทยจัดเก็บในแบบหลังอยู่

โดยจุดเด่นของการเก็บค่าโดยสารแบบโซนคือ เข้าใจง่ายกว่าการเก็บค่าโดยสารตามระยะทางจริง, มีความยุติธรรมกว่าการจัดเก็บค่าโดยสารแบบคงที่, เอื้อต่อการวางผังเมืองและการพัฒนา TOD และเหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างศูนย์กลาง-รัศมี

ขณะเดียวกันก็มีข้อจำกัดคือ อาจเกิดความไม่เป็นธรรมบริเวณเส้นแบ่งโซน, ระยะทางจริงไม่สะท้อนตรงกับราคาเสมอ และจะต้องออกแบบโซนอย่างระมัดระวัง โดยจะยืดหยุ่นตามเมื่อเมืองขยายตัว

ทั้งนี้ การจัดเก็บค่าโดยสารแบบโซนแบ่งได้ 4 ประเภท ได้แก่

1.การเก็บแบบโซนรัศมี (Radial zone) โดยจะมีการแบ่งพื้นที่ออกเป็นโซนวงกลมซ้อนกัน มีศูนย์กลางเมือง (CBD) เป็นจุดตั้งต้น ค่าโดยสารจะขึ้นอยู่กับจำนวนโซที่เดินทาง

จุดเด่น เข้าใจง่าย ใช้งานง่าย และเหมาะกับเครือข่ายที่เส้นทางมุ่งเข้าเมือง

ข้อจำกัด การเดินทางจากขอบหนึ่งไปอีกขอบหนึ่งจ่ายถูกเกินจริงและต้องมีเส้นทางเดินทางในโซนไว้รองรับ

เหมาะกับเมืองที่มี CBD เด่นชัดและมีเครือข่ายเน้นการเดินทางเข้า–ออกศูนย์กลาง

ประเทศที่ใช้ กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษและกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส

2.การเก็บแบบตามเขตพื้นที่ (Areal zone) จะแบ่งโซนตามพื้นที่ทางภูมิศาสตร์หรือการปกครอง โดยโซนจะไม่เป็นวงกลม และไม่มีศูนย์กลางหลักเพียงแห่งเดียว

จุดเด่น รองรับการเดินทางหลายทิศทางได้ดีมาก, ส่งเสริมการบูรณาการระดับภูมิภาค, ลดภาพชานเมืองเป็นส่วนรอง

ข้อจำกัด ออกแบบยาก,ต้องมีข้อมูลละเอียดอธิบายต่อผู้โดยสารยากกว่า และต้องอาศัยระบบจัดการค่าโดยสารทีี่ดี

เหมาะกับเมืองหรือภูมิภาคที่มีหลายศูนย์, มีการเดินทางข้ามเมือง/ข้ามจังหวัดสูง และเน้นความเท่าเทียมเชิงพื้นที่

ประเทศที่ใช้ เมืองซูริก ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ และกรุงออสโล ประเทศนอร์เวย์

3.โซนรัศมีตามเขตพื้นที่ (Radial zone with sectors) เป็นรูปแบบที่พัฒนาจากการจัดเก็บแบบโซนรัศมีและเขตพื้นที่ โดยยังคงศูนย์กลางเมืองไว้ แต่แบ่งโซนตามทิศทางหรือแนวรัศมีเป็น sector เพื่อให้สะท้อนการเดินทางจริงมากขึ้น ไม่ใช่การเดินทางเข้า CBD เพียงอย่างเดียว

จุดเด่นคือยังยึดศูนย์กลางเมืองเป็นหลัก และค่าโดยสารสะท้อนระยะและทิศทางได้ดีกว่าแบบโซนรัศมี

ข้อจำกัดคือ ซับซ้อนกว่าระบบรัศมีปกติ และผู้โดยสารต้องทำความเข้าใจมากขึ้น

ประเทศที่ใช้ กรุงโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก และเมืองบาเซโลน่า ประเทศสเปน

4.โซนแบบขั้นบันได (Zonal –Distance) พัฒนาจากการจัดเก็บแบบการเก็บค่าโดยสารแบบคิดตามระยะทางจริง (Distance-based) และการเก็บแบบตามเขตพื้นที่ (Areal zone) โดยมีหลักการคือ แบ่งระยะทางออกเป็นช่วง ๆ (distance bands) แล้วกำหนดค่าโดยสารเป็นขั้นบันไดตามช่วงระยะทางแทนการคิดตามกิโลเมตรแบบต่อเนื่อง

จุดเด่นคือ เข้าใจง่ายกว่าระบบเก็บค่าโดยสารตามจริงแบบต่อกิโลเมตร แต่ยังซับซ้อนกว่า Zone แบบอื่นๆ, สะท้อนต้นทุนระยะทางได้ดีกว่าการจัดเก็บตามเขตพื้นที่, ลดความซับซ้อนของการคำนวณค่าโดยสาร และเหมาะกับระบบรถไฟฟ้าในเมืองที่มระยะทางสถานีค่อนข้างสม่ำเสมอ

ข้อจำกัด คือ อาจเกิด Fare Cliff คือเดินทางเพิ่มเล็กน้อยแต่ราคาขึ้ขั้นทันที และผู้โดยสารที่เดินทางใกล้ขอบช่วงระยะทางอาจรู้สึกไม่ยุติธรรม

ประเทศที่ใช้ เมืองโอซาก้าและเมืองซับโปโร ประเทศญี่ปุ่น และเมืองกวางโจวและเมืองเฉิงตู ประเทศจีน

@กรุงเทพฯจะใช้แบบไหน? คำถามที่รอคำตอบ

ส่วนกรุงเทพฯจะใช้แบบไหน? ตามผลการศึกษาเบื้องต้นระบุว่า เนื่องจากกรุงเทพฯไม่ใช่เมืองศูนย์กลางเดียวแบบสมบูรณ์ มี CBD หลักกระจายหลายแห่ง เช่น สีลม, สาทร,อโศก และพระราม 9 แต่ก็ยังไม่ใช่ Polycentric เต็มรูปแบบ เหมือนเมืองยุโรปเหนือ อีกทั้งลักษณะเส้นทางรถไฟฟ้าก็มีหลายแบบ มีทั้งแบบเส้นหลักพุ่งเข้าเมือง (สายสีเขียว,สีแดง,สีม่วง) และแบบวงกลมรอบเมือง (สายสีน้ำเงิน) นอกจากนี้ ยังมีเส้นทางการเชื่อมต่อที่พอจะใช้งานให้เป็นวงกลมได้เช่น (สายสีเหลือง,สายสีชมพู)

อีกทั้งผังเมืองกรุงเทพฯ มีโครงสร้างศูนย์กลางหนาแน่น (Inner City) และขยายตัวตามแนวรัศมีสู่ชานเมือง ทำให้การเดินทางส่วนใหญ่เป็นการไหลเข้า–ออกเมืองชั้นใน ประกอบกับการพัฒนาเมืองและกิจกรรมเศรษฐกิจ กระจุกตัวตามแนวถนนสายหลัก และแนวระบบราง สะท้อนบทบาทการจราจรเป็นโครงสร้างหลักของเมือง อีกทั้งพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นสูงอยู่ในเขตเมืองชั้นกลาง ชั้นใน ขณะที่พื้นที่รอบนอกหนาแน่นต่ำ แต่มีการใช้รถยนต์สูง ดังนั้น การจะออกแบบแนวคิดการค่าโดยสารแบบ Zone fare ควรสอดคล้องกับผังเมือง โดยสะท้อนระยะทาง ความหนาแน่น และรูปแบบการเดินทางข้ามพื้นที

และต้องไม่ลืมว่า การกำหนดค่าโดยสารแบบแบ่งโซน จะต้องไปพร้อมกันกับการศึกษาแนวคิดการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนในเขตพื้นที่การจราจรหนาแน่นใน กทม. ที่กำลังศึกษาโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ด้วย

ดังนั้น กทม.จะใช้รูปแบบการจัดเก็บค่าโดยสารแบบแบ่งโซนในรูปแบบใด

คงเป็นคำถามที่ต้องรอคำตอบต่อไป

ที่มา: กรมการขนส่งทางราง