“…งบลงทุนในโครงการนี้ (Land Bridge) กว่า 2 ใน 3 เป็นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเส้นทางทางบก ที่มีบทบาทรอง เปรียบเสมือนเราใช้เงินในการสร้างถนนเข้าสู่โรงงานมากกว่าเม็ดเงินที่ใช้ในการสร้างโรงงาน ทางเลือกนี้จะมีความเหมาะสมมากขึ้น หากสามารถปรับลดการลงทุนในการพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงทางบกลง…”
........................................
แม้ว่าจะไม่อยู่ใน ‘นโยบายหาเสียง’ ของ ‘พรรคภูมิใจไทย’ หรือแม้กระทั่งใน ‘คำแถลงนโยบาย’ ของคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุทิน ชาญวีรกูล ที่ได้แถลงต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 9 เม.ย.2569 แต่ทว่า ‘โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือ ‘Land Bridge’ กำลังถูกผลักดันอีกครั้ง
เมื่อ อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรมว.มหาดไทย สั่งการในที่ประชุม ครม. เมื่อวันที่ 28 เม.ย.2569 มอบหมายให้ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรมว.คมนาคม ไปศึกษาความเป็นไปได้เกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งมีผลการศึกษาอยู่แล้ว แต่ยังไม่ได้ปรับปรุงให้ทันสมัย
พร้อมทั้งให้นำโครงการฯไปรับฟังความคิดเห็นและให้ข้อมูลกับประชาชนในพื้นที่ว่าโครงการแลนด์บริดจ์คืออะไร และประชาชนมีความเห็นอย่างไร ก่อนนำกลับมานำเสนอ ครม.ต่อไป
ทั้งนี้ หากย้อนกลับไปในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา พบว่ามีการศึกษา ‘ความเป็นไปได้’ เกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์อย่างน้อย 3 ฉบับ สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) จึงขอนำเสนอสาระสำคัญของรายงานการศึกษาความเป็นไปได้โครงการแลนด์บริดจ์ทั้ง 3 ฉบับ โดยมุ่งเน้นไปที่ ‘ความเป็นไปได้และความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์’ สรุปได้ดังนี้
@ผลศึกษา‘กมธ.วิสามัญฯ’สภาฯ หนุนลงทุน‘แลนด์บริดจ์’1 ล้านล.
ฉบับที่ 1 รายงานผลการพิจารณาศึกษาญัตติ เรื่อง การศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) เมื่อวันที่ 17 ม.ค.2567
โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) สภาผู้แทนราษฎร ที่มี วิสุทธิ์ ไชยอรุณ (พรรคเพื่อไทย) เป็นประธานคณะกรรมาธิการฯ
การศึกษาเปรียบเทียบโครงการคลองไทย กับ โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge)
โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย โดยรวบรวมข้อมูลแผนงานต่างๆ โอกาสทางการค้า สภาพภูมิศาสตร์ และศักยภาพของพื้นที่ ซึ่งกำหนดรูปแบบทางเลือกการพัฒนา 4 ทางเลือก
สรุปผลการศึกษา
โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) คือ โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลอ่าวไทยอันดามัน คือ ท่าเรือฝั่งอ่าวไทย จังหวัดชุมพร และท่าเรือฝั่งอันดามัน จังหวัดระนอง
โดยเป็นการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างกันด้วยระบบราง (รถไฟทางคู่) และทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ภายใต้แนวคิด ‘One Port Two Side’
และการพัฒนาพื้นที่หลังท่าด้วยอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องและกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ซึ่งได้คัดเลือกจุดก่อสร้างท่าเรือทั้งสองฝั่ง คือ บริเวณแหลมริ่ว ตำบลบางน้ำจืด อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร และแหลมอ่าวอ่าง ตำบลราชกรูด อำเภอเมือง จังหวัดระนอง
ตามเอกสารที่มีการเสนอในที่ประชุม ครม. มีประมาณการวงเงินลงทุนโครงการทั้งหมด 1,001,206.47 ล้านบาท เนื้องานสำคัญของโครงการประกอบด้วย 4 เนื้องาน ประกอบด้วย
1.ท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอันดามัน ที่แหลมอ่าวอ่าง ตำบลราชกรูด อำเภอเมือง จังหวัดระนอง ออกแบบเป็น 3 ระยะ สามารถรองรับสินค้าได้ 20 ล้าน TEUs ขนาดร่องน้ำลึก 21 เมตร
2.ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทย ที่แหลมริ่ว อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร ออกแบบเป็น 4 ระยะ สามารถรองรับสินค้าได้ 20 ล้าน TEUs ขนาดร่องน้ำลึก 17 เมตร
3.เส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือทั้ง 2 ฝั่ง มีระยะทางประมาณ 90 กม. ประกอบด้วย ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ขนาด 6 ช่องจราจร โดยระยะแรกจะมี 4 ช่องจราจร
ทางรถไฟขนาดราง 1.435 เมตร (Standard Gauge) จำนวน 2 ทาง ออกแบบเพื่อรองรับการขนส่งตู้สินค้า 2 ชั้นบนแคร่ (Double Stack) ทางรถไฟขนาดราง 1.0 เมตร (Meter Gauge) จำนวน 2 ทาง โดยเป็นอุโมงค์ 3 แห่ง ระยะทางอุโมงค์ประมาณ 21 กิโลเมตร ทางระดับดิน ยาวประมาณ 39.5 กิโลเมตร สะพาน ยาวประมาณ 30 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมต่อกับระบบโครงข่ายทางรางหลักของประเทศ
และพื้นที่สำหรับวางท่อขนส่งน้ำมันสำเร็จรูปและแก๊สธรรมชาติ เพื่อสนับสนุนการขนส่งน้ำมันและแก๊สธรรมชาติทางท่อในพื้นที่ของโครงการ และชุมชนทั้ง 2 ฝั่งของโครงการสามารถเดินทางถึงกันด้วยสะพานลอย และทางลอดข้ามโครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.),2566)
4.การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์หลังท่า โดยการถมทะเลเพื่อพัฒนากิจการสนับสนุนท่าเรือ
การพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์ มีระยะการพัฒนา 4 ระยะ ดังนี้
ระยะที่ 1 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 522,844.08 ล้านบาท เนื้องานประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร รองรับสินค้า 4 ล้าน TEUs จำนวน 118,519.50 ล้านบาท งานก่อสร้างท่าเรือน้าลึกฝั่งระนอง รองรับสินค้า 6 ล้าน TEUs จำนวน 141,716.02 ล้านบาท
งานก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยง 2 ท่าเรือ เป็นทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง 4 ช่องจราจร จานวน 195,504 ล้านบาท งานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 60,892.56 ล้านบาท และค่าเวนคืนและจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน จานวน 6,212 ล้านบาท
ระยะที่ 2 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 164,671.83 ล้านบาท เนื้องานประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร รองรับสินค้าเพิ่มอีก 4 ล้าน TEUs จำนวน 45,644.75 ล้านบาท งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง รองรับสินค้าเพิ่มอีก 6 ล้าน TEUs จำนวน 73,164.78 ล้านบาท
งานก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยง 2 ท่าเรือ โดยขยายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองจาก 4 ช่องจราจรเป็น 6 ช่องจราจร จำนวน 21,910 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 23,952.3 ล้านบาท
ระยะที่ 3 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 228,512.79 ล้านบาท เนื้องานประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร รองรับสินค้าเพิ่มอีก 6 ล้าน TEUs จำนวน 73,211.99 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง รองรับสินค้าเพิ่มอีก 8 ล้าน TEUs จำนวน 115,929.76 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 39,361.04 ล้านบาท
ระยะที่ 4 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 85,177.77 ล้านบาท เนื้องานประกอบด้วย งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร รองรับสินค้าเพิ่มอีก 6 ล้าน TEUs จำนวน 68,280.2 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า จำนวน 16,897.57 ล้านบาท (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.), 2566)
เมื่อครบ 4 ระยะ จะสามารถรองรับตู้สินค้าได้ฝั่งละ 20 ล้านทีอียู
@หนุนเปิดเอกชนร่วมทุน‘PPP’50 ปี คาดดันจีดีพีโตเพิ่ม 1.4%
โครงการแลนด์บริดจ์เป็นเครื่องมือหรือ ‘ตัวนำที่เป็นแม่เหล็ก’ ที่จะดึงดูดการลงทุนเพื่อให้เกิดอุตสาหกรรมหลังท่าและนิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่จังหวัดภาคใต้ และพัฒนาเศรษฐกิจในภาคใต้และประเทศไทยต่อไป
ส่วนรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม คือ การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public Private Partnership หรือ PPP) ซึ่งเป็นการให้สิทธิแก่เอกชนลงทุนในการก่อสร้างและการบริหารจัดการเป็นระยะเวลา 50 ปี โดยกำหนดให้ภาคเอกชนเป็นผู้ลงทุนโครงการทั้งโครงการ
เหตุผลของการเสนอให้มีการดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์นั้น มีลักษณะจุดแข็งของประเทศไทยสำคัญที่คาดว่าจะเกิดประโยชน์ต่อประเทศชาติ ได้แก่
1) ประเทศไทยเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาค และเป็นประตูในการขนส่งและแลกเปลี่ยนสินค้าของประเทศในภูมิภาค และระหว่างทวีปต่างๆ ของโลก ซึ่งอยู่ในภูมิศาสตร์ที่เหมาะสมกับการดำเนินการโครงการแลนด์บริดจ์ โดยลักษณะทางภูมิศาสตร์ภาคใต้ของประเทศไทยเหมาะที่จะเป็นศูนย์กลางด้านการค้า และการลงทุนภายใต้เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ ตลอดจนการขนส่งสินค้าจากประเทศไทยไปสู่ภูมิภาคต่างๆ ทั้งทางด้านทะเลอ่าวไทยและทะเลอันดามัน
จึงเหมาะสมที่จะสร้างนิคมอุตสาหกรรมต่างๆ ทั้งอุตสาหกรรมการเกษตร อุตสาหกรรมยางพารา อุตสาหกรรมอาหาร เป็นต้น เพื่อการขนส่งและแลกเปลี่ยนสินค้าของประเทศในภูมิภาคและระหว่างทวีปต่างๆ ของโลก
2) สามารถลดเวลาและระยะทางการขนส่งจากเดิมที่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ทำให้ประหยัดต้นทุนการขนส่ง
3) หลีกเลี่ยงปัญหาการติดขัดในการเดินเรือของช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นโอกาสของประเทศไทยที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลง แชร์ส่วนแบ่งการเดินเรือและค่าธรรมเนียมจากช่องแคบมะละกา
4) มีแนวโน้มในการจูงใจผู้ประกอบการขนส่งและนักลงทุนให้ใช้ประโยชน์จากเส้นทางแลนด์บริดจ์นี้มากขึ้น เพราะสามารถย่นระยะเวลาในการเดินทางจากเส้นทางเดิมได้ประมาณ 5 วัน
5) เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน ซึ่งประเทศไทยตั้งอยู่ใจกลางคาบสมุทรอินโดจีน ซึ่งถือเป็นจุดยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งและการค้าของเอเชีย
ทั้งนี้ คาดการณ์ว่า โครงการจะมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจในด้านต่างๆ ดังนี้ มูลค่าปัจจุบัน (NPV) 257,453 ล้านบาท, อัตราผลประโยชน์ต่อทุน (B/C Ratio) เท่ากับ 1.35, อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ร้อยละ 17.43, ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจทางตรงร้อยละ 9.52
อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ร้อยละ 8.62 มีระยะเวลาคืนทุนปีที่ 24 และจะทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่ จำนวน 280,000 ตำแหน่ง โดยแบ่งเป็นจังหวัดระนอง จ้านวน 130,000 ตำแหน่ง จังหวัดชุมพร 150,000 ตำแหน่ง
รวมทั้งเป็นส่วนช่วยทำให้ GDP ของประเทศไทย มีอัตราการเจริญเติบโตเพิ่มขึ้นจากเดิมที่ประมาณการ โดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ที่ร้อยละ 4.0 ต่อปี เป็นร้อยละ 5.4 ต่อปี มีเป้าหมายให้ประเทศไทยพัฒนา ดังนี้
1) เป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยงเศรษฐกิจ และการลงทุนระดับนานาชาติ
2) เป็นศูนย์กลางเชื่อมโยงการค้า และอุตสาหกรรม Green Mega Trend
3) ประสิทธิภาพของระบบ Digital Logistic Transportation Distribution
4) สร้างความเจริญ พัฒนาคุณภาพชีวิตในทุกพื้นที่ สร้างรายได้ให้กับประเทศ ตลอดจนเพิ่ม GDP ของประเทศให้เพิ่มขึ้น
5) โอกาสของการจ้างงาน การเพิ่มรายได้
ในการดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์ จำเป็นจะต้องออกเป็นพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ที่ชัดเจน เพื่อให้เกิดการดำเนินการที่เป็นไปตามกฎหมาย โดยคณะรัฐมนตรีและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรตราเป็น พ.ร.บ.ที่คล้ายคลึงกับ พ.ร.บ.เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) เนื่องจากเป็นโครงการใหญ่จะต้องมีกฎหมายเฉพาะในการดำเนินการ
นอกจากนี้แล้ว จะต้องดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง เช่น จัดรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ตลอดจนการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำหรับโครงการ กิจการหรือการดำเนินการที่อาจมีผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ คุณภาพสิ่งแวดล้อม สุขภาพ อนามัย คุณภาพชีวิตของประชาชนในชุมชนอย่างรุนแรง
และจะต้องพิจารณาพื้นที่ชุ่มน้ำภายใต้อนุสัญญาแรมซาร์ด้วย เช่น ในเขตอุทยานแห่งชาติแหลมสน-ปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ การกัดเซาะชายฝั่ง พื้นที่การประมงพื้นบ้าน เป็นต้น
การดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์นี้ จะต้องเกี่ยวข้องกับการตรา พ.ร.บ.และดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องตามที่ได้กำหนดไว้ เช่น การทำการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (Pre-feasibility Study) และ (Post-feasibility Study)
จัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม และผลกระทบทางด้านสุขภาพ, พระราชบัญญัติการเวนคืนที่ดิน (ถ้ามี) เป็นต้น จะต้องมีการประสานกับประเทศเพื่อนบ้านเกี่ยวกับ No man’s land บนพื้นที่ 3 เกาะ ซึ่งประกอบด้วยเกาะหลาม เกาะคัน และเกาะขี้นก
ส่วนความคิดเห็นของเอกชนที่เกี่ยวกับเดินเรือและการขนส่งสินค้านั้น ยังมีความกังวลกับความชัดเจนของโครงการ อย่างไรก็ตาม หน่วยงานต่างๆ ในพื้นที่โครงการแลนด์บริดจ์ส่วนใหญ่เห็นด้วยที่จะมีโครงการใหญ่ดังเช่นโครงการแลนด์บริดจ์ แม้จะมีกลุ่มประชาชนส่วนน้อยไม่เห็นด้วยก็ตาม
โดยเฉพาะจังหวัดทั้ง 5 จังหวัดและหน่วยงานในพื้นที่เห็นด้วยกับโครงการแลนด์บริดจ์ เพราะจะเกิดการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคใต้ เพื่อให้เกิดการเชื่อมต่อการคมนาคมขนส่งในพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ ให้เป็นศูนย์กลางกระจายสินค้าทางการเกษตรในภาคใต้ทั้งยางพารา มังคุด ทุเรียนปาล์ม เป็นต้น ไปยังต่างประเทศ เช่น จีน ยุโรป เป็นต้น
ตลอดจนให้เป็นศูนย์สนับสนุนการส่งออกอย่างครบวงจร ส่งเสริมให้เป็นเมืองแห่งสุขภาพ การท่องเที่ยวครบวงจร ส่งเสริมให้เป็นเกษตรที่ทันสมัยและยั่งยืน ซึ่งหากมีโครงการนี้ก็จะท้าให้เกิดการสร้างงาน สร้างอาชีพ และรายได้ให้กับประชาชนในภาคใต้ และการมีท่าเรือจะสร้างการค้าการลงทุนระหว่างประเทศที่จะทำให้เศรษฐกิจภาคใต้ดีขึ้นแน่นอน และภาคเอกชนมองในระดับประเทศว่าประเทศไทยจะเป็นดาวดวงใหม่ในการแข่งขันในเวทีโลกได้
อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อกังวลเกี่ยวกับผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นและการเวนคืนที่ดินของประชาชนที่รัฐบาลจะเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องพิจารณาให้เหมาะสมกับสถานการณ์ในปัจจุบันให้ประชาชนพอใจ และควรเตรียมแผนพัฒนาแรงงานในพื้นที่เพื่อรองรับการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ ตลอดจนควรเตรียมวางแผนฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม การประมงพื้นบ้านและผลกระทบอื่นๆ
ทั้งนี้ จะต้องมีการสื่อสารประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนในพื้นที่ได้ทราบข้อมูลที่ชัดเจน และมีส่วนร่วมในโครงการแลนด์บริดจ์นี้ด้วย
โดยสรุปแล้วโครงการแลนด์บริดจ์เป็นเครื่องมือ หรือตัวนำที่เป็นแม่เหล็กที่จะดึงดูดการลงทุนเพื่อให้เกิดอุตสาหกรรมหลังท่าและนิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่จังหวัดภาคใต้ และพัฒนาเศรษฐกิจในภาคใต้และประเทศไทยต่อไป (ที่มา : รายงานผลการพิจารณาศึกษาญัตติ เรื่อง การศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์))
อนึ่ง จากรายงานผลการพิจารณาศึกษาญัตติ เรื่อง การศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) ของคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ พบว่า ส่วนใหญ่เป็นการอ้างอิงข้อมูล สนข. เมื่อปี 2566
@ผลศึกษาฯระบุขนส่งผ่าน‘แลนด์บริดจ์’ต้นทุนลด 3-10%
ฉบับที่ 2 รายงานการศึกษา ‘โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน’ (Feasibility Study, Conceptual Design, Environmental Impact Assessment and Business Development Model Analysis for Transport Infrastructure Development under Southern Economic Corridor Development for Transport Connectivity between the Gulf of Thailand and the Andaman Sea Project (Landbridge Project)
โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาฯเอกชน ทำการศึกษา และมีการเผยแพร่สรุปผลการศึกษาฯ เมื่อเดือน พ.ค.2567 มีสาระสำคัญสรุปได้ดังนี้
การเปรียบเทียบ ‘ระยะเวลา’ และ ‘ต้นทุน’ ของการขนส่งระหว่างประเทศ
ต้นทุนค่าระวาง (Cost of freight) เป็นปัจจัยสำคัญสำหรับผู้ให้บริการขนส่ง (carrier) หรือเจ้าของสินค้า (cargo owner) ในการเลือกเส้นทางหรือรูปแบบการขนส่ง โดยสามารถแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มหลัก คือ ต้นทุนการเคลื่อนย้าย (Moving Cost) และต้นทุนการจัดการ (Handling Cost)
ที่ปรึกษาฯ ได้ทำการเปรียบเทียบระยะเวลาและต้นทุนการถ่ายลำของการขนส่งผ่านท่าเรือน้ำลึกระนอง/ชุมพร และการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ดังแสดงในรูปที่ 2-13 ถึงรูปที่ 2-14
ที่ปรึกษาได้ทำการเปรียบเทียบต้นทุนและระยะเวลาของการขนส่งสินค้าผ่านโครงการ (Landbridge Project) และผ่านช่องแคบมะละกา โดยแบ่งออกเป็น 2 กรณี ได้แก่ การขนส่งแบบตรง (Direct transportation) และการขนส่งแบบถ่ายลำ (Transshipment transportation)
ในกรณีของการถ่ายลำ (Transshipment Cost: T/S) ซึ่งเป็นการยกตู้คอนเทนเนอร์จากเรือที่ท่าเรือหนึ่ง ไปยังเรือที่ท่าเรืออีกแห่งหนึ่ง การขนส่งผ่านโครงการแลนด์บริดจ์จะมีราคาถูกกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา อัตราความแตกต่างของค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับจุดต้นทางและปลายทางของการขนส่ง ดังนี้
-เส้นทางระหว่างตะวันออกไกล (Far East: FE) และ BIMSTEC หากขนส่งผ่านท่าเรือโครงการแลนด์บริดจ์ จะมีราคาถูกกว่าประมาณ 63 ดอลลาร์สหรัฐต่อ TEU หรือ 5%
-เส้นทางระหว่างอาเซียน (ASEAN) และยุโรป หากขนส่งผ่านท่าเรือโครงการแลนด์บริดจ์ จะมีราคาถูกกว่าประมาณ 31 ดอลลาร์สหรัฐต่อ TEU หรือ 3%
-เส้นทางระหว่างอาเซียน (ASEAN) และ BIMSTEC หากขนส่งผ่านท่าเรือโครงการแลนด์บริดจ์ จะมีราคาถูกกว่าประมาณ 237 ดอลลาร์สหรัฐต่อ TEU หรือ 10%
สรุปปริมาณสินค้าที่คาดการณ์ว่าจะผ่านโครงการแลนด์บริดจ์
จากการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับประเภทสินค้า ปริมาณสินค้า จุดต้นทาง-ปลายทางตามรหัส HS และการเปรียบเทียบระยะเวลาและต้นทุนของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ที่ปรึกษาฯจึงใช้หลักการต้นทาง–ปลายทาง (Original – Destination Principle) และรหัส HS ของ UN Comtrade (UNCTAD) เพื่อนำมาจับคู่ลงในตารางเมทริกซ์ O–D สำหรับแต่ละประเทศ/สินค้า ที่ขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์
นอกจากนี้ ยังมีการวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของสินค้าระหว่างประเทศในกลุ่ม APEC เช่น จีน ฟิลิปปินส์ ออสเตรเลีย อินโดนีเซีย เป็นต้น ซึ่งตั้งอยู่ในมหาสมุทรแปซิฟิก อีกทั้งยังมีการวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของสินค้า สำหรับเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง ยุโรป และแอฟริกา ซึ่งตั้งอยู่ตามแนวมหาสมุทรอินเดีย
สินค้าเป้าหมายในอนาคตที่มีโอกาสขนส่งผ่านท่าเรือน้ำลึกระนอง–ชุมพร สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 กลุ่มหลัก กลุ่มแรก คือ (1) การส่งออกและนำเข้าของประเทศไทย รวมถึงสินค้าหลังท่าเรือ (post-port cargoes) และกลุ่มที่สอง คือ (2) สินค้าถ่ายลำ/สินค้าผ่าน (Transshipment/Transit) ระหว่างประเทศในมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก
จากการทบทวนและสมมติฐานข้างต้น สามารถสรุปปริมาณสินค้า และปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เปล่าที่มีโอกาสใช้โครงการได้ ดังแสดงในตารางที่ 2-3
@ลงทุน'แลนด์บริดจ์'1 ล้านล้านเชื่อมน้ำลึกฝั่ง'อ่าวไทย-อันดามัน'
รูปแบบโครงการแลนด์บริดจ์ ประกอบด้วย ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทย จังหวัดชุมพรและท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันจังหวัดระนอง มีเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือทั้ง 2 ฝั่ง ระยะทาง 89.35 กิโลเมตร ประกอบด้วย ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองขนาด 6 ช่องจราจร ทางรถไฟขนาดรางมาตรฐาน (Standard Gauge) และทางรถไฟขนาดราง 1 เมตร (Meter Gauge) พร้อมถนนบริการ ภายในพื้นที่เขตทาง 175 เมตร
โดยนำระบบอัตโนมัติ (Automation) มาใช้ในการขนย้ายสินค้าระหว่างท่าเรือ โดยการบริหารจัดการท่าเรือที่ทันสมัย (Smart Port) และนำระบบพลังงานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมาใช้ในท่าเรือ (Green Port) นอกจากนั้น มีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์หลังท่า เน้นการพัฒนาอุตสาหกรรมไฮเทคที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
การศึกษาความเป็นไปได้และการศึกษาการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน
การประมาณการต้นทุนการลงทุนและค่าใช้จ่ายของการพัฒนาท่าเรือ
การพัฒนาโครงการถูกแบ่งออกเป็น 4 ระยะ เพื่อรองรับสินค้าให้เป็นไปตามเป้าหมายที่คาดไว้ มูลค่าการลงทุนรวมเท่ากับ 1 ล้านล้านบาท ดังแสดงในตารางที่ 5-1 โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
การพัฒนาโครงการ ระยะที่ 1 (2030-2033) มูลค่าการลงทุน 522,844.08 ล้านบาท
-การก่อสร้างท่าเรือชุมพร จำนวน 118,519.50 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณ 4 ล้าน TEUs)
-การก่อสร้างท่าเรือระนอง จำนวน 141,716.02 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณ 6 ล้าน TEUs)
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือชุมพร จำนวน 38,113.45 ล้านบาท
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือระนอง จำนวน 22,779.11 ล้านบาท
-การก่อสร้างและการเวนคืนสำหรับเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือ จำนวน 201,716.00 ล้านบาท
การพัฒนาโครงการ ระยะที่ 2 (2034-2035) มูลค่าการลงทุน 164,671.83 ล้านบาท
-การก่อสร้างท่าเรือชุมพร จำนวน 45,644.75 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณเพิ่มอีก 4 ล้าน TEUs)
-การก่อสร้างท่าเรือระนอง จำนวน 73,164.78 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณเพิ่มอีก 6 ล้าน TEUs)
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือชุมพร จำนวน 10,498.30 ล้านบาท
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือระนอง จำนวน 13,454.00 ล้านบาท
-การก่อสร้างและการเวนคืนสำหรับเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือ จำนวน 21,910.00 ล้านบาท
การพัฒนาโครงการ ระยะที่ 3 (2036-2038) มูลค่าการลงทุน 228,512.79 ล้านบาท
-การก่อสร้างท่าเรือชุมพร จำนวน 73,221.99 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณเพิ่มอีก 6 ล้าน TEUs)
-การก่อสร้างท่าเรือระนอง จำนวน 115,929.76 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณเพิ่มอีก 8 ล้าน TEUs)
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือชุมพร จำนวน 20,888.52 ล้านบาท
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือระนอง จำนวน 18,472.52 ล้านบาท
การพัฒนาโครงการ ระยะที่ 4 (2039-2079) มูลค่าการลงทุน 85,177.77 ล้านบาท
-การก่อสร้างท่าเรือชุมพร จำนวน 68,280.20 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณเพิ่มอีก 6 ล้าน TEUs)
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือชุมพร จำนวน 16,897.57 ล้านบาท
การพัฒนาโครงการ ระยะที่ 1–4 (2030 - 2079) มูลค่าการลงทุน 1,001,206.47 ล้านบาท
-การก่อสร้างท่าเรือชุมพร จำนวน 305,666.44 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณ 20 ล้าน TEUs)
-การก่อสร้างท่าเรือระนอง จำนวน 330,810.56 ล้านบาท (รองรับสินค้าปริมาณ 20 ล้าน TEUs)
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือชุมพร จำนวน 86,397.85 ล้านบาท
-พื้นที่สำหรับผู้ดำเนินการขนถ่ายทางรางรายเดียว (SRTO) ในท่าเรือระนอง จำนวน 54,705.62 ล้านบาท
-การก่อสร้างและการเวนคืนสำหรับเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือ จำนวน 223,626.00 ล้านบาท
@ชี้โครงการมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ-เหมาะสมลงทุน
การศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ
การศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการทางเศรษฐกิจดำเนินการภายใต้สมมติฐานและข้อกำหนดดังต่อไปนี้
-ต้นทุนของโครงการเป็นราคาคงที่ ณ ปี พ.ศ. 2566 (ค.ศ. 2023)
-ระยะเวลาการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ เท่ากับระยะเวลาก่อสร้างรวมกับระยะเวลาการดำเนินโครงการเป็นเวลา 50 ปี
-ต้นทุนค่าเสียโอกาสของการลงทุน เท่ากับ 12% ต่อปี (อัตรานี้เป็นอัตราที่ได้มีการศึกษาเกี่ยวกับต้นทุนการลงทุนในประเทศไทย โดยธนาคารโลก และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และยังเป็นอัตราที่ใช้ในปัจจุบันในการศึกษาของโครงการภาครัฐในหลายหน่วยงาน เช่น กรมทางหลวง การทางพิเศษแห่งประเทศไทย การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เป็นต้น)
การศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของโครงการ
การศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของโครงการ คือ การเปรียบเทียบต้นทุนโครงการและค่าใช้จ่ายอื่นทั้งหมดกับผลประโยชน์ตลอดอายุโครงการ หรือเปรียบเทียบโครงการหนึ่งกับอีกโครงการหนึ่ง ที่ปรึกษาจะนำเสนอผลการศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของโครงการ พร้อมด้วยตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจดังต่อไปนี้
1.มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV)
2.อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C)
3.อัตราผลตอบแทนภายในทางเศรษฐกิจ (EIRR)
ทั้งนี้ ผลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของโครงการมีตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจหลายประการ ได้แก่ มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เท่ากับ 257,453 ล้านบาท อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (B/C) เท่ากับ 1.35 และอัตราผลตอบแทนภายในทางเศรษฐกิจ (EIRR) เท่ากับ 17.43%
แสดงให้เห็นว่าโครงการมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และเหมาะสมสำหรับการลงทุนเพื่อก่อให้เกิดประโยชน์ในระดับมหภาคของประเทศไทย
การศึกษาความเป็นไปได้ทางการเงิน
คือ การเปรียบเทียบต้นทุนการก่อสร้างและต้นทุนการดำเนินงานกับรายได้ของโครงการ จากนั้นจะนำมาคำนวณตัวชี้วัดผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ โดยมีสมมติฐานการวิเคราะห์ทางการเงิน ดังแสดงในตารางที่ 5-4
การประมาณการรายได้ของโครงการจากบริการขนส่งสามารถแบ่งออกเป็น 3 กลุ่ม กลุ่มแรกคือการขนถ่ายสินค้าระหว่างท่าเรือชุมพรและท่าเรือระนอง กลุ่มที่สองคือการนำเข้า-ส่งออกในประเทศไทย กลุ่มที่สามคือการขนส่งจากภาคใต้ของประเทศจีนผ่านทางรถไฟมายังท่าเรือแลนด์บริดจ์ ดังแสดงในตารางที่ 5-5
การวิเคราะห์ความเหมาะสมทางการเงินตลอดระยะเวลาการดำเนินงาน 50 ปี ใช้อัตราคิดลด 5% โดยผลการวิเคราะห์สรุปแสดงในตารางที่ 5-6
รูปแบบ PPP และผลตอบแทนของโครงการ
การคัดเลือกรูปแบบความร่วมมือการลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง เพื่อยกระดับระเบียงเศรษฐกิจในภาคใต้ เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและทะเลอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) มีความสำคัญอย่างยิ่ง
เนื่องจากการดำเนินงานของท่าเรือน้ำลึก ระบบรถไฟ ทางพิเศษ และการพัฒนาพื้นที่หลังท่าเรือ มีความเกี่ยวข้องกับความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่หลากหลาย จึงจำเป็นต้องมีกลุ่มบริษัทที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน รวมถึงบริษัทนานาชาติ เข้ามาร่วมมือในการพัฒนาโครงการ การให้บริการ และการบำรุงรักษา
ที่ปรึกษาเสนอให้ใช้รูปแบบ PPP1 Net Cost เพื่อกระจายความเสี่ยงด้านรายได้ นอกจากนี้ ภาคเอกชนซึ่งมีความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรม มีศักยภาพด้านการตลาดระหว่างประเทศสูงกว่าภาครัฐ
การให้ภาคเอกชนเป็นผู้รับความเสี่ยงด้านปริมาณการใช้บริการ จะเป็นแรงจูงใจให้ภาคเอกชนใช้ศักยภาพของตนในการดึงดูดลูกค้าเป้าหมายเข้าสู่โครงการมากขึ้น ซึ่งจะก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อประเทศมากยิ่งขึ้นตามวัตถุประสงค์ที่กำหนดของโครงการ
@‘สศช.-จุฬาฯ’ศึกษา 4 ทางเลือกเชื่อมโยงอ่าวไทย-อันดามัน
ฉบับที่ 3 โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย (รายงานฉบับสมบูรณ์) โดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เผยแพร่เมื่อเดือน เม.ย.2568
รายงานฯฉบับนี้ ศึกษาทางเลือกในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทยไว้ 4 ทางเลือก ได้แก่
ทางเลือกที่ 1 กรณีฐาน (Thailand Only: Hinterland Development & Minor Investment)
เน้นการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามันเพื่อเพิ่มปริมาณความต้องการบริการขนส่ง แต่ไม่ได้มีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ และไม่ได้มีการขุดคลองไทย (Enhancing Transport Activities on Existing Trade Lanes) โดยประกอบด้วย
การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่ การขุดลอกร่องน้ำเดิม ส่งเสริมการเดินเรือและการพัฒนารถไฟทางคู่และการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพ ควบคู่กับการพัฒนาพื้นที่หลังท่าและอุตสาหกรรมในเขตพัฒนาเศรษฐกิจต่าง ๆ ซึ่งการพัฒนาจะเป็นไปตามแผนการพัฒนาของหน่วยงานภาครัฐ
โดยลักษณะทางกายภาพของทางเลือกที่ 1 ครอบคลุมการพัฒนาพื้นที่การผลิตและพาณิชยกรรมในภาคใต้ทั้งหมดและอ้างอิงแผนการพัฒนาของหน่วยงานภาครัฐจากเอกสารความก้าวหน้าของโครงการสำคัญภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) พ.ศ. 2562-2565 และที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้
ทางเลือกที่ 2 (Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge)
เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมจากทางเลือกที่ 1 โดยการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ด้วย การพัฒนาระบบขนส่งทางรางเชื่อมโยงระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน (Rail Land Bridge) (บริการขนส่งทางรางเชื่อมโยงระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับภาคใต้และฝั่งอันดามัน) เพิ่มเติมจากกรณีฐาน
โดยแนวเส้นทางที่เลือกใช้ในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วยระบบรางระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง (แนวเส้นทาง land bridge ชุมพร-ระนอง)
โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน มีโครงการสำคัญ 3 โครงการ ประกอบด้วย
1.โครงการศึกษาความเหมาะสม ออกแบบเบื้องต้น ประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและวิเคราะห์รูปแบบโมเดลการพัฒนาการลงทุน (Business Development Model) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (Land bridge) มอบ สนข. ดำเนินการ
2.การพัฒนามอเตอร์เวย์เชื่อม Land Bridge มอบให้กรมทางหลวง (ทล.) ดำเนินการ
3.การพัฒนารถไฟทางคู่เชื่อม Land Bridge มอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดำเนินการรถไฟทางคู่สายใหม่ ชุมพร -ท่าเรือน้ำลึกระนอง คาดใช้งบก่อสร้าง 3.5 หมื่นล้านบาท
ทางเลือกที่ 3 (Thai Only + Non Thai Traffic: Thai Canal)
เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมจากทางเลือกที่ 1 ด้วยการพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยเชื่อมโยงระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน (Artificial Waterway) เพิ่มเติมจากกรณีฐาน โดยแนวเส้นทางที่เลือกในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วย การขุดคลองไทยระหว่าง 5 จังหวัด เริ่มตั้งแต่จังหวัดสงขลา จังหวัดนครศรีธรรมราชจังหวัดพัทลุง จังหวัดตรัง และจังหวัดกระบี่7 มีระยะทางประมาณ 135 กิโลเมตร ความกว้าง 300-350 เมตร และความลึก 35-40 เมตร
ทางเลือกที่ 4 (Thai Only + Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor)
เป็นการพัฒนาพื้นที่การเชื่อมโยงเส้นทางสนับสนุนการผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor โดยแนวทางเลือกในที่นี้เป็นการพิจารณาทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสาย กาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า (ด่านพุน้ำร้อน) ซึ่งเป็นโครงข่ายเชื่อมต่อที่สำคัญระหว่างโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวาย เมืองทวาย เขตตะนาวศรี ประเทศเมียนมา ตามแนวเส้นทาง AH123
มีระยะทางจากเมืองกาญจนบุรีจนถึงท่าเรือน้ำลึกทวายประมาณ 160 กิโลเมตร และจากกรุงเทพฯ ถึงท่าเรือน้ำลึกทวายประมาณ 350 กิโลเมตร ซึ่งโครงข่ายนี้จะสนับสนุนระบบขนส่งสินค้าระหว่างประเทศตามเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก ให้สามารถขนส่งสินค้าและเดินทางได้สะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
@ขนส่งสินค้าผ่าน‘แลนด์บริดจ์’ไม่ประหยัดเวลา-ต้นทุนซ้ำซ้อน
การประเมินศักยภาพและคาดการณ์ปริมาณความต้องการ
การคาดการณ์ปริมาณความต้องการใช้สะพานเศรษฐกิจทางบก
เรือที่ใช้เส้นทางที่ผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบก จะต้องมีกิจกรรมเพิ่มขึ้นที่ท่าเรือทั้งสองฝั่งของสะพานเศรษฐกิจทางบก โดยฝั่งหนึ่งจะเป็นการขนสินค้าหรือตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือเพื่อส่งไปทางรถไฟ แล้วไปขนขึ้นเรือที่ท่าเรืออีกฝั่งหนึ่ง โดยกิจกรรมที่ท่าเรือจะมีการเสียเวลา และค่าใช้จ่ายต่างๆ ดังนี้
ทั้งนี้ กิจกรรมการขนถ่ายจะเกิดขึ้น 2 ครั้ง คือ ฝั่งท่าเรือที่นำสินค้าเข้าสะพานเศรษฐกิจทางบกและฝั่งท่าเรือที่นำสินค้าออกไป ดังนั้น การเสียเวลาและค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจะเป็น 2 เท่าของตัวเลขที่นำเสนอในรูปที่ 5.3-12 ข้างต้น ยกเว้นค่าขนส่งทางรถไฟซึ่งจะเสียเพียงครั้งเดียว
ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นมีทั้งส่วนที่ขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ กับค่าใช้จ่ายส่วนที่ขึ้นกับจำนวนตู้ แต่เพื่อความสะดวกในการเปรียบเทียบ จะคิดรวมทั้งหมดจากค่า Terminal Handling Charge ที่ประมาณ $40 ต่อ TEU159 หรือ ประมาณ 1,200 บาทต่อ TEU ดังนั้น การถ่ายสินค้าผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกระหว่างท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งจะมีค่าใช้จ่ายรวมเท่ากับ
• Terminal Handling Charge ที่ท่าเรือ 2 ฝั่ง = 1,200 x 2 บาท/TEU
• ค่าระวางรถไฟ = 1,500 บาท/TEU
• ค่าขนยกตู้ขึ้นลงรถไฟ = 370 x 2 บาท/TEU
• รวมค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายและขนส่ง = 4,640 บาท/TEU
ดังนั้น หากต้องการถ่ายตู้สินค้าลงจากเรือแม่ลำหนึ่งที่เทียบท่าที่ฝั่งหนึ่งไปขึ้นเรือแม่อีกลำที่เทียบท่าอยู่อีกฝั่ง จะเสียค่าใช้จ่ายรวมทั้งหมดในการเปลี่ยนถ่ายลำตามปริมาณตู้ที่มีการขนถ่ายจากฝั่งหนึ่งไปยังอีกฝั่งหนึ่ง ดังนี้
เมื่อพิจารณาด้านระยะเวลาในการขนส่ง ก็พบว่า การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกไม่ได้ช่วยประหยัดเวลารวมของการเดินเรือเลย เพราะถึงแม้การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกจะใช้ระยะทางการเดินเรือในทะเลที่สั้นกว่าและอาจประหยัดเวลาของเรือไปได้สูงสุดประมาณ 2 วัน
แต่การใช้สะพานเศรษฐกิจทางบกจะต้องมีเรือมาเสียเวลาเทียบท่าขนถ่ายสินค้าฝั่งละประมาณ 1 วัน เท่ากับเสียเวลารวมทั้งหมดในการเทียบท่าไม่น้อยกว่า 2 วัน การเสียเวลาของเรือในการเทียบท่าขนถ่ายสินค้าและการเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจำนวนมากจากการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) จะเกิดกับเรือทุกประเภท ไม่ได้เป็นเฉพาะกับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น
ดังนั้น เมื่อพิจารณาจากทั้งค่าใช้จ่ายและระยะเวลาจะเห็นว่า เรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาที่ไม่มีความจำเป็นต้องแวะเทียบท่า จะไม่มาเดินเรือผ่านโครงการสะพานเศรษฐกิจทางบกเลย
สรุปการคาดการณ์ปริมาณเรือที่จะใช้คลองไทยและสะพานเศรษฐกิจทางบก
ในส่วนของคลองไทย เรือที่มีแนวโน้มจะเข้ามาใช้เส้นทางนี้แทนเส้นทางผ่านช่องแคบมะละกาจะเป็นเรือที่มีการเดินเรือแบบ Thru Traffic ข้ามไปมาระหว่างทะเลอันดามันกับทะเลจีนใต้ โดยไม่แวะเทียบท่าใดๆ ในย่านคาบสมุทรมาเลเซียนี้ โดยเรือขนส่งน้ำมันขนาดใหญ่ VLCC จะเป็นผู้ใช้บริการรายใหญ่ที่สุด เนื่องจากมีรูปแบบการเดินเรือที่ได้ประโยชน์จากการใช้คลองไทยในการย่นระยะทางของการเดินเรือมากสุด
ส่วนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์จะมีทั้งเรือที่แล่นผ่านคลองไทย และเรือที่ใช้ท่าเรือที่พัฒนาในโครงการคลองไทย ทำการถ่ายลำสำหรับสินค้านำเข้าและส่งออกของไทย ลาว และกัมพูชา ซึ่งในปีฐาน เรือแม่ที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่มาถ่ายลำนี้จะมีจำนวนคิดเป็นประมาณร้อยละ 15 ของเรือทั้งหมดทุกประเภทที่เดินเรือผ่านคลองไทย
ในส่วนของสะพานเศรษฐกิจทางบก เนื่องจากการเกิดการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) ในการขนส่งสินค้าข้ามไปมาระหว่างทะเลอันดามันกับทะเลจีนใต้ จึงไม่คุ้มค่าที่เรือที่ต้องการข้ามไปมาระหว่างสองฝั่งทะเลโดยไม่แวะเทียบท่า จะหันมาใช้เส้นทางสะพานเศรษฐกิจทางบกแทนเส้นทางที่ผ่านช่องแคบมะละกา
จะมีแต่เรือบรรทุกตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ที่อาจจะมาใช้ท่าเรือที่พัฒนาในโครงการนี้ ทำการถ่ายลำเพื่อรวบรวมและกระจายสินค้าของไทย ลาว และกัมพูชา โดยจะมีจำนวนเรือและจำนวนตู้สินค้าที่มาทำการถ่ายลำน้อยกว่าในกรณีของโครงการคลองไทยเล็กน้อย
@ชี้‘คลองไทย-แลนด์บริดจ์’ไม่มีความเป็นไปได้ทาง‘เศรษฐศาสตร์’
การวิเคราะห์ความคุ้มค่าด้านเศรษฐศาสตร์ (Economics Feasibility)
การเปรียบเทียบระหว่างกรณีที่มีโครงการ (With-Project Situation) และกรณีที่ไม่มีโครงการ (Without-Project Situation) ถือว่าเป็นหัวใจของการประเมินผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์ เพราะกรณีที่ไม่มีโครงการ คือ สภาพการณ์ที่จะเกิดขึ้นหากไม่มีโครงการ
โดยการประเมินผลตอบแทนด้านเศรษฐศาสตร์ สำหรับโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทยนี้ จะมีภาพสมมุติสถานการณ์ (Scenarios) ดังนี้
1) กรณีที่ 1: กรณีที่ไม่มีโครงการ (Without-Project Situation)” ในที่นี้ คือ ทางเลือกที่ 1 (Enhancing Transport Activities on Existing Trade Lanes) โดยในการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์จะถือว่ากรณีนี้ คือ กรณีฐาน (Base case) ที่การพัฒนาเศรษฐกิจของภาคใต้และประเทศไทยจะเป็นไปตามโมเมนตัมตามธรรมชาติในอดีตที่ผ่านมา และใช้ในการเปรียบเทียบ (Benchmarking) กับกรณีอื่นๆ ที่จะกล่าวต่อไปนี้
2) กรณีที่ 2: กรณีมีโครงการสะพานเศรษฐกิจ (Land bridge) เชื่อมระหว่างชุมพร-ระนอง
3) กรณีที่ 3: กรณีมีโครงการคลองไทย (Artificial Waterway)
4) กรณีที่ 4: กรณีมีโครงการทวาย (GMS Southern Economic Corridor) เนื่องจากโครงการทวายมีพื้นที่เชื่อมต่อกับเมียนมา การวิเคราะห์ในกรณีนี้จึงเป็นการวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่ม (Marginal Cost) ของโครงการที่อยู่ในประเทศไทย (โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายกาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า (บ้านพุน้ำร้อน)) เมื่อเปรียบเทียบกับผลประโยชน์ด้านการประหยัดต้นทุนและเวลาในการขนส่งของสินค้าไทย/ผู้ประกอบการไทยที่จะไปส่งออกหรือนำเข้าที่ทวายแทน
สรุปผลการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์
จากผลการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์ สามารถสรุปได้ว่า ทางเลือกที่ 2 และ 3 ไม่มีความเป็นไปได้ทางด้านเศรษฐศาสตร์
ส่วนทางเลือกที่ 4 แม้ว่าจะผ่านเกณฑ์มีความเป็นไปได้ทางด้านเศรษฐศาสตร์ แต่ก็ยังมีประเด็นที่โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายกาญจนบุรี-ชายแดนไทย/พม่า (บ้านพุน้ำร้อน) เป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่ง (Sub-project) ของโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจขนาดใหญ่ GMS Southern Economic Corridor ประกอบด้วย ถนนเชื่อมโยงจากฝั่งไทย-ทวาย (Dawei Road Link) ท่าเรือทวายและนิคมอุตสาหกรรมทวาย ที่อยู่ในฝั่งเมียนมา ซึ่งไม่สามารถนำมาวิเคราะห์เป็นต้นทุนและประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์ของประเทศไทยได้
การวิเคราะห์ความอ่อนไหวด้านเศรษฐศาสตร์ (Economics Sensitivity)
เนื่องจากในชั้นนี้เป็นการศึกษาความเป็นไปได้ขั้นต้น (Pre-FS) ซึ่งอาจจะทำให้ความละเอียด (Accuracy) ในการประมาณการต้นทุนและผลประโยชน์ไม่ค่อยมีความแน่นอนเท่าที่ควร ที่ปรึกษาจึงได้พิจารณาทดสอบความอ่อนไหว (Sensitivity test) ซึ่งเป็นการทดสอบความเหมาะสมของโครงการ หากต้นทุนและผลประโยชน์ด้านเศรษฐศาสตร์เพิ่มขึ้นและลดลงร้อยละ 50 (±50%) จากกรณีฐาน
ผลการวิเคราะห์ความอ่อนไหวด้านเศรษฐศาสตร์สามารถสรุปได้ว่า แม้ในกรณีที่ดีที่สุด (Best case scenario) คือ ในกรณีที่ต้นทุนลดลงร้อยละ 50 ในขณะเดียวกันผลประโยชน์เพิ่มขึ้นร้อยละ 50 เมื่อเทียบกับกรณีฐาน โครงการในทางเลือกที่ 2 และทางเลือกที่ 3 ก็ยังไม่สามารถผ่านเกณฑ์มีความเป็นไปได้ด้านเศรษฐศาสตร์แต่อย่างใด
@มุ่งโครงการกรอบ SEC-เน้นพัฒนาเส้นทางเดิมได้คะแนนอันดับ 1
ผลการวิเคราะห์ทางเลือกที่เหมาะสม
ในการประเมินการเปรียบเทียบรูปแบบการเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย (งานส่วนที่ 5) โดยพิจารณาความเหมาะสมแนวเส้นทางและบริเวณพื้นที่การเชื่อมโยง ข้อจำกัดและผลกระทบมิติต่าง ๆ รูปแบบความเป็นไปได้ในการก่อสร้าง มูลค่าการลงทุน รูปแบบการบริหารจัดการ ผลดีผลเสียและประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการเชื่อมโยงพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามัน
ทางเลือกที่มีระดับความเหมาะสมมากไปน้อย ดังนี้
อันดับที่ 1 คือ กรณีฐาน 1 (Thailand Only: Hinterland Development & Minor Investment) ซึ่งเน้นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ซึ่งเป็นโครงการสำคัญภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC)
โดยไม่มีการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล แต่จะให้ความสำคัญกับการพัฒนาเส้นทางขนส่งเข้าถึงพื้นที่ตามแผนพัฒนาและเน้นการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่ การขุดลอกร่องน้ำเดิม ส่งเสริมการเดินเรือและการพัฒนารถไฟทางคู่และการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพ โดยกรณีนี้ได้คะแนนความเหมาะสมร้อยละ 43
อันดับที่ 2 คือ ทางเลือกที่ 4 (Thai Only + Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor) เป็นการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor (เส้นทางถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างกาญจนบุรี และเขตตะนาวศรีของเมียนมา กับทะเลฝั่งอันดามัน ผ่านท่าเรือทวาย) ได้คะแนนความเหมาะสมร้อยละ 25
กรณีทางเลือกที่ 4 (Thai Only + Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor) ได้คะแนนเป็นอันดับที่ 2 อาจเป็นเพราะทางเลือกนี้เป็นโครงการพัฒนาขนาดไม่ใหญ่มาก ส่งผลต่อผลกระทบในแต่ละมิติไม่มากนัก อย่างไรก็ดี ความเป็นไปได้ของทางเลือกนี้ผูกอยู่กับความสำเร็จของการดำเนินการพัฒนาโครงการท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวายในฝั่งเมียนมา
ดังนั้น การผลักดันทางเลือกนี้ต้องอาศัยการสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศไทยกับประเทศเมียนมาและกลุ่มประเทศที่แสดงความสนใจที่จะสนับสนุนโครงการ อาทิ ญี่ปุ่น (ความร่วมมือ Mekong Japan) เป็นต้น เพื่อขับเคลื่อนให้การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวายดำเนินการได้ตามเป้าหมาย
ตลอดจนการผลักดันให้สามารถทำการขนส่งสินค้าข้ามแดนและผ่านแดนได้ตลอดเส้นทางเพื่อให้รถบรรทุกของไทยสามารถรับส่งสินค้าไปจนถึงท่าเรือทวาย โดยไม่ต้องเสียเวลาและต้นทุนการในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าที่บริเวณด่านพรมแดน ตลอดจนการปรับระยะเวลาทำการของด่านตรวจปล่อยสินค้าของฝั่งเมียนมาให้สอดคล้องกับความต้องการขนส่งสินค้า
@‘แลนด์บริดจ์’ใช้งบลงทุนสูง เหมือนสร้างถนนเข้าโรงงาน
อันดับที่ 3 คือ ทางเลือกที่ 2 (Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge) เป็นการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ (บริการขนส่งทางรางและถนนเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับภาคใต้ตอนบนและทะเลฝั่งอันดามัน) ได้คะแนนความเหมาะสมร้อยละ 19
กรณีทางเลือกที่ 2 (Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge) ได้คะแนนเป็นอันดับที่ 3 ทางเลือกนี้อาจส่งผลกระทบที่ต้องพึงระวัง คือ ผลกระทบมิติด้านสิ่งแวดล้อม มิติความท้าทาย และปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการพื้นที่
การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทั้งทางบกและทางน้ำภายใต้โครงการนี้ อาจส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ จำเป็นต้องมีการตรวจสอบว่าพื้นที่ที่จะทำการพัฒนาเป็นพื้นที่มรดกโลก พื้นที่อุทยาน หรือพื้นที่ป่าสงวนมากน้อยเพียงใด โดยความเสียหายที่จะเกิดขึ้นบางส่วนอาจประเมินค่าได้ยาก
เมื่อพิจารณาทำเลที่ตั้งของสะพานเศรษฐกิจทางบกเปรียบเทียบกับต้นทางและปลายทางของสินค้าที่ทำการค้าระหว่างประเทศที่เกิดขึ้นระหว่าง 2 ฝั่งทะเล สินค้าไทยจะเป็นสินค้าหลักที่จะมาทำการถ่ายลำ (Transshipment) ผ่านโครงการนี้ และได้ประโยชน์จากการลดต้นทุนและเวลาในการขนส่ง
ดังนั้น โครงการนี้จะช่วยให้สินค้าไทยจำนวนหนึ่ง มีศักยภาพในการแข่งขันในตลาดโลกที่ขึ้น ด้วยเวลาการขนส่งที่รวดเร็วและต้นทุนการขนส่งที่ลดลงกว่าเดิม
อย่างไรก็ดี ความท้าทายของโครงการนี้อยู่ที่ต้องอาศัยเม็ดเงินลงทุนจำนวนมากไปกับการก่อสร้างเส้นทางทางบก ไม่ว่าจะเป็นทางหลวงพิเศษหรือทางรถไฟที่เชื่อมท่าเรือที่ตั้งอยู่ 2 ฝั่งทะเล ซึ่งมีมูลค่ากว่า 2 เท่า ของมูลค่าการลงทุนก่อสร้างท่าเรือทั้ง 2 ฝั่ง
ความเสียประโยชน์จากโครงการของรัฐที่ได้มีการลงทุนในท่าเรือระนอง (ท่าเรือเดิม) ที่ได้มีแผนปรับขยายขีดความสามารถในการให้บริการ และการที่ยังไม่มีการปรับผังเมืองเพื่อให้สอดคล้องกับการพัฒนาพื้นที่หลังท่าเพื่อรองรับกิจการอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์
และหากพิจารณาเปรียบเทียบบทบาทของท่าเรือกับบทบาทเส้นทางทางบกที่เชื่อมท่าเรือ จะเห็นว่า ในการส่งเสริมการนำเข้าและส่งออกของไทยนั้น ท่าเรือมีบทบาทหลัก (Leading role) ในการเป็นประตูการค้า (Gateway) เปิดโอกาสให้กับการนำเข้าส่งออกของสินค้าไทย
แต่เส้นทางทางบกจะมีบทบาทสนับสนุน (Supporting role) อำนวยความสะดวกการเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือบริเวณ 2 ฝั่งทะเลเท่านั้น อีกทั้งยังเป็นเส้นทางที่จำกัดการเข้าถึงการขนส่งและเชื่อมโยงกับพื้นที่ข้างทาง
งบลงทุนในโครงการนี้กว่า 2 ใน 3 เป็นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเส้นทางทางบก ที่มีบทบาทรอง เปรียบเสมือนเราใช้เงินในการสร้างถนนเข้าสู่โรงงานมากกว่าเม็ดเงินที่ใช้ในการสร้างโรงงาน ทางเลือกนี้จะมีความเหมาะสมมากขึ้น หากสามารถปรับลดการลงทุนในการพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงทางบกลง
อันดับที่ 4 คือ ทางเลือกที่ 3 (Thai Only + Non Thai Traffic: Thai Canal) เป็นการพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยให้เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน ได้คะแนนความเหมาะสมร้อยละ 12
ทางเลือกสุดท้ายที่ได้รับคะแนนน้อยสุด คือ ทางเลือกที่ 3 (Thai Only + Non Thai Traffic: Thai Canal) ซึ่งได้คะแนนการประเมินผลกระทบน้อยสุดในทุกมิติ โดยเฉพาะผลกระทบมิติด้านสิ่งแวดล้อมมิติความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการพื้นที่ เช่นเดียวกับทางเลือกที่ 2 เพราะเป็นการพัฒนาโครงการขนาดใหญ่
จึงหลีกหนีไม่พ้นกับการสร้างผลกระทบสิ่งแวดล้อมทางทะเลดังที่กล่าวมาข้างต้น และในส่วนผลประโยชน์ของโครงการนั้น มีเรือจำนวนหนึ่งเห็นประโยชน์จากการย่นระยะทางและระยะเวลาในการเดินเรือ จึงมีแนวโน้มที่จะหันมาใช้เส้นทางผ่านคลองไทย แทนการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา
แต่อย่างไรก็ดี การก่อสร้างคลองไทยเป็นโครงการที่ทุ่มใช้ทรัพยากรจำนวนมาก ทั้งทรัพยากรที่เป็นเม็ดเงิน รวมถึงทรัพยากรทางธรรมชาติและต้นทุนทางสังคม ซึ่งไม่สามารถประมาณค่าได้อย่างชัดเจน ซึ่งจำนวนหนึ่งเป็นทรัพยากรที่เมื่อสูญเสียไปแล้ว อาจไม่สามารถฟื้นฟูกลับคืนมาได้อีก ไม่ว่าจะใช้เทคโนโลยีใดๆ มาช่วยหรือด้วยการทุ่มงบประมาณเท่าใดมาฟื้นฟู เช่น ทรัพยากรธรรมชาติทางทะเล เป็นต้น ด้วยเงินลงทุนจำนวนมากที่ต้องใช้ในโครงการ
ผลการประเมินความเหมาะสมทั้งทางการเงินและเศรษฐศาสตร์ได้ชี้ให้เห็นว่า โครงการนี้มีความเหมาะสมในระดับที่ค่อนข้างต่ำมาก ถึงแม้ในกรณีฉากทัศน์ (Scenario) ของการวิเคราะห์ที่เอื้อต่อการดำเนินการโครงการอย่างมาก (Optimistic Case) ด้วยการสมมติให้ต้นทุนลดลงไปร้อยละ 50 และมีปริมาณเรือผ่านคลองเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 50 จากกรณีฐานของการวิเคราะห์ ความเหมาะสมของโครงการก็ยังอยู่ในระดับที่ต่ำ
ทั้งนี้ บทบาทของคลองไทยในทางเลือกที่ 3 คือ เป็นเส้นทางลัดเชื่อมโยงสองฝั่งทะเลเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับเรือนานาชาติที่เคยแล่นผ่านช่องแคบมะละกา ถึงแม้การพัฒนาทางเลือกนี้จะช่วยให้สินค้าจำนวนหนึ่งที่เป็นการค้าระหว่างไทยกับประเทศทางฝั่งตะวันตกของไทยสามารถขนส่งได้เร็วขึ้นประหยัดขึ้นอยู่บ้าง
แต่ผลประโยชน์ส่วนใหญ่จะตกอยู่กับเรือต่างชาติและสินค้าต่างชาติจำนวนมากที่ใช้คลองไทยเป็นเส้นทางเดินเรือลัดแทนช่องแคบมะละกานี้ โดยสินค้าต่างชาติจำนวนหนึ่งที่ได้ประโยชน์นี้ โดยเฉพาะสินค้าจากชาติอาเซียน ก็เป็นสินค้าที่เป็นคู่แข่งกับสินค้าไทยในตลาดโลกอยู่ด้วย ซึ่งจะได้รับประโยชน์จากการลดต้นทุนและเวลาในการขนส่งเช่นเดียวกัน คลองไทยจึงอาจไม่ได้ช่วยยกระดับศักยภาพในการแข่งขันของสินค้าไทยได้เท่าที่ควร
เหล่านี้เป็นสรุปผลการศึกษาฯเกี่ยวกับโครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ทั้ง 3 ฉบับ ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา และต้องติดตามกันต่อไปว่าบทสรุปสุดท้ายของโครงการแลนด์บริดจ์ในยุครัฐบาล ‘อนุทิน’ ว่า จะเดินหน้าหรือต้องพับโครงการฯอีกครั้ง?
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 