ฉบับเต็ม!18 ข้อสังเกต อสส.สั่งรฟท.แก้ไขร่างสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน เพื่อปย.สูงสุดรัฐ-ปชช.

picpppckkkdsdsdssddssd6 10 68

"...ในการตรวจพิจารณาร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ดังกล่าว สํานักงานอัยการสูงสุด ได้ตรวจพิจารณาเฉพาะประเด็นและเงื่อนไขทางกฎหมายที่ปรากฏในร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ เท่านั้น ส่วนประเด็นทางเทคนิค รวมทั้งบรรดาเอกสารแนบท้ายสัญญาที่เป็นรายละเอียดทางเทคนิค สํานักงานอัยการสูงสุด มิได้ตรวจพิจารณาให้ ดังนั้น รฟท. จึงต้องตรวจสอบความถูกต้องเหมาะสมในประเด็นดังกล่าว โดยคํานึงถึงประโยชน์ของทางราชการและของประชาชนผู้ใช้บริการเป็นสําคัญ..."

หมายเหตุ สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) : เป็นรายละเอียดในหนังสือ สำนักงานอัยการสูงสุด (อสส.) ที่ส่งถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เพื่อแจ้งข้อสังเกตจำนวน 18 ประการ เกี่ยวกับการแก้ไขร่างสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มูลค่า ลงทุน 224,544.36 ล้านบาท และมีความเห็นให้ รฟท. ปรับแก้ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมตามข้อสังเกตของอัยการก่อนเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยเน้นย้ำว่า “ต้องให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่รัฐและประชาชน”

***************

เรื่อง ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน

เรียน ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย

อ้างถึง (1) หนังสือการรถไฟแห่งประเทศไทย ด่วนที่สุด ที่ รฟ 1/932/2558 ลงวันที่ 30 เมษายน 2568

(2) หนังสือการรถไฟแห่งประเทศไทย ด่วนที่สุด ที่ รฟ 1/692/2568 ลงวันที่ 7 พฤษภาคม 2568

(3) บันทึกคําชี้แจงของผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย และผู้แทนสํานักงานคณะกรรมการนโยบาย เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ลงวันที่ 8 กรกฎาคม 2568

สิ่งที่ส่งมาด้วย ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ครั้งที่...) ที่แก้ไขแล้ว จํานวน 35 แผ่น

ตามหนังสือที่อ้างถึง (1) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ส่งร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ระหว่าง รฟท. กับบริษัท เอเซีย เอราวัน จํากัด (เดิมชื่อบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จํากัด) (ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ) ไปให้สํานักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณา ต่อมา รฟท. ได้มีหนังสือที่อ้างถึง (2) ชี้แจงข้อเท็จจริงและส่งเอกสารเพิ่มเติม โดยมีนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้แทน รฟท. และนายธาริศร์ อิสสระยั่งยืน รองเลขาธิการ และนายภาคภูมิ แก้วเขื่อน ผู้อํานวยการ ผู้แทนสํานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ไปชี้แจงข้อเท็จจริงเพิ่มเติมตามบันทึกที่อ้างถึง (3) เพื่อประกอบการตรวจพิจารณา ความละเอียดแจ้งแล้ว นั้น

สํานักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจพิจารณาร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ดังกล่าวเสร็จแล้ว ปรากฏ ตามร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ครั้งที่...) ซึ่งได้พิมพ์ยกร่างใหม่ส่งมาพร้อมนี้ตามสิ่งที่ส่งมาด้วย และขอเรียนเป็นข้อสังเกต ดังนี้

@ ต้องเสนอต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง

1. การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ในเรื่องวิธีชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ และเรื่องการชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ เป็นการแก้ไขสัญญาในเรื่องที่เป็นหลักการด้านการเงิน อันเป็นการเปลี่ยนแปลงแก้ไขหลักการและขอบเขตของโครงการฯ และส่งผลกระทบต่อภาระงบประมาณหรือภาระทางการคลังในอนาคต ตามพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561 มาตรา 27 รวมทั้งมติคณะรัฐมนตรีที่ได้อนุมัติโครงการฯ เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ จึงจะต้องเสนอต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องต่อไปด้วย

2. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 1.2 (5) ข้อ 2.1 และข้อ 2.2 ซึ่งแก้ไขหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนให้ไม่รวมถึงการจัดหาเงินทุนในส่วนที่เกินกว่าเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ เป็นการแก้ไขโดยปลดภาระหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนของเอกชนคู่สัญญาสำหรับการพัฒนาโครงการฯ ในส่วนงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ ซึ่งทําให้ รฟท. มีความเสี่ยงที่เอกชนคู่สัญญาจะไม่สามารถจัดหาเงินทุนได้เพียงพอต่อการก่อสร้าง งานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟในแต่ละงวด ซึ่งขัดกับเจตนารมณ์ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ข้อ 4.3 (3) (ข) และข้อ 2.3 (2) (ก) 1 ที่ประสงค์จะป้องกันความเสี่ยงของ รฟท. จากการที่เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถจัดหาเงินทุนสําหรับการดําเนินโครงการฯ ได้ครบถ้วน

นอกจากนี้ การปลดภาระหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนของเอกชนคู่สัญญาดังกล่าวอาจเป็นการแก้ไขสัญญาที่ไม่สอดคล้องกับมติคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 ซึ่งได้มีมติเห็นชอบหลักการแก้ไขปัญหาโครงการฯ โดยที่ไม่ได้กําหนดให้ปลดภาระหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนของเอกชนคู่สัญญา และยังคงกําหนดให้เอกชนคู่สัญญารับความเสี่ยงด้านการจัดหาแหล่งเงินทุนทั้งหมดตามข้อความที่ปรากฏในอารัมภบท (ฌ) ของร่างสัญญา แก้ไขเพิ่มเติมฯ นอกจากนี้ ในส่วนของเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ก็เป็นเรื่องที่กําหนดไว้ในสัญญาร่วมลงทุนฯตั้งแต่แรก การเลื่อนเวลาชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนให้เร็วขึ้นก็ไม่ได้ทําให้หน้าที่ที่มีอยู่ของเอกชนคู่สัญญาตาม สัญญาร่วมลงทุนฯ ข้อ 4.3 (2) (ฌ) และข้อ 7 เกี่ยวกับการโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ใช้ในโครงการฯ ให้แก่ รฟท. เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งเป็นการยืนยันว่าเอกชนคู่สัญญามีหน้าที่จัดหาเงินทุนเพื่อก่อสร้างงานในโครงการฯ เมื่อสร้างเสร็จกรรมสิทธิ์เป็นของเอกชนคู่สัญญาก่อนแล้วจึงจะโอนให้รัฐ การแก้ไขเพิ่มเติมตามร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 1.2 (5) ข้อ 2.1 และข้อ 2.2 จึงทําให้หน้าที่ของเอกชนคู่สัญญาในการจัดหาเงินทุนไม่สอดคล้องกับเนื้องานที่รับผิดชอบ รฟท. ควรพิจารณาทบทวนโดยตัดร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ในส่วนนี้ออก เพื่อให้สอดคล้องกับเจตนารมณ์ของสัญญาร่วมลงทุนฯ และมติ กอพ.ดังกล่าว

@ รฟท. ควรพิจารณาทบทวนว่าระยะเวลา 270 วันดังกล่าว เป็นระยะเวลาที่นานเกินสมควรหรือไม่

3. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.3 ซึ่งแก้ไขระยะเวลาการส่งมอบเอกสารเกี่ยวกับสัญญาว่าจ้าง ซึ่งรวมถึงสัญญาว่าจ้างการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับรถไฟ จากเดิมที่ข้อ 6.3 (2) (ค) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดระยะเวลาการส่งมอบเอกสารดังกล่าวภายใน 60 วัน นับจากวันที่ รฟท. ส่งมอบหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน ในส่วนของการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับรถไฟ เป็นภายใน 270 วัน นับจากวันที่ รฟท. ส่งมอบหนังสือแจ้งให้เริ่มงานในส่วนของการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับรถไฟ จึงเป็นการแก้ไขสัญญาที่เปิดโอกาสให้เอกชนคู่สัญญา ทําสัญญาก่อสร้างล่าช้า ซึ่งอาจส่งผลให้การเริ่มต้นก่อสร้างโครงการฯ มีความล่าช้าไปด้วย และส่งผลกระทบ ให้รัฐต้องเสียหายจากการเยียวยาผลกระทบต่อผู้ที่เกี่ยวข้องในโครงการอื่นที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ เช่น
โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (“โครงการอู่ตะเภา”) โครงการก่อสร้างทางวิ่งและทางขับที่ 2 และโครงการก่อสร้างโครงการทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมืองหมายเลข 7 ส่วนต่อขยายเชื่อมต่อสนามบินอู่ตะเภา รฟท. ควรพิจารณาทบทวนว่าระยะเวลา 270 วันดังกล่าว เป็นระยะเวลาที่นานเกินสมควรหรือไม่

4. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.6 ซึ่งแก้ไขหลักเกณฑ์การชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุน ในโครงการฯ ทําให้จํานวนเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ลดลงจากเดิมที่ข้อ 8.3 (2) (ก) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดไว้ที่จํานวน 149,650,000,000 บาท เป็นจํานวน 125,932,538,062 บาท จึงส่งผลให้จํานวนเงินสูงสุดที่ผู้ถือหุ้นต้องรับประกันต่อ รฟท. ตามหนังสือรับประกันที่กําหนดในร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.7 มีมูลค่าลดลงด้วย ซึ่งการปรับลดมูลค่าหนังสือรับประกันดังกล่าวไม่สอดคล้องกับความเสี่ยงของรัฐที่เพิ่มสูงขึ้นอันเนื่องมาจากการแก้ไขหลักเกณฑ์การชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ที่ รฟท. ต้องชําระเงินและรับโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินตั้งแต่ขณะที่การก่อสร้างงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟยังไม่แล้วเสร็จ จนถึงวันเริ่มการเปิดให้บริการเดินรถ และแม้ว่าจะมีการกําหนดให้เอกชนคู่สัญญาเป็นผู้รับผิดชอบดูแล ซ่อมแซม และบํารุงรักษาทรัพย์สินที่โอนกรรมสิทธิ์ให้แก่ รฟท. แต่เนื่องจากเอกชนคู่สัญญาเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจที่จัดตั้งขึ้นใหม่จึงมีความเสี่ยงที่เอกชนคู่สัญญาอาจไม่มีความสามารถทางการเงินที่จะรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้นได้เพียงพอ รัฐจึงมีความจําเป็นต้องอาศัยการบังคับหนังสือรับประกันจากผู้ถือหุ้น

นอกจากนี้ การปรับลดมูลค่าหนังสือรับประกันดังกล่าวอาจเป็นการแก้ไขสัญญาที่เกินกว่าหลักการแก้ไขปัญหาโครงการฯ ที่ได้รับความเห็นชอบตามมติ กพอ. ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 ดังนั้น รฟท. จึงควรพิจารณาทบทวนการกําหนด มูลค่าหนังสือรับประกัน โดยคํานึงถึงประโยชน์และความเสียหายของรัฐที่อาจเกิดขึ้นจาก ความเสี่ยงดังกล่าวเป็นสําคัญ

5. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.8 ซึ่งแก้ไขวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ จากเดิมที่ข้อ 18 ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดให้ชําระภายหลังจากวันที่เริ่มระยะเวลาของงานในระยะที่ 2 ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง แก้ไขเป็นให้ รฟท. จะชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ เป็นจํานวนเท่ากับมูลค่าของงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟที่เอกชนคู่สัญญาดําเนินงานแล้วเสร็จ ตามค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริงของงานที่ รฟท. ได้ตรวจรับไว้แล้ว

โดยให้ รฟท. ตรวจรับงานทุก ๆ 3 เดือน และให้ชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ภายใน 2 เดือน นับจากวันที่ รฟท. ได้ออกหนังสือยืนยันการตรวจรับงาน จึงเป็นการแก้ไขสัญญาที่ให้สิทธิเอกชนคู่สัญญาเป็นผู้กําาหนดจํานวนวงเงินงบประมาณที่ต้องชําระในแต่ละปี ตามความสําเร็จของมูลค่าของงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟที่เอกชนคู่สัญญาได้ดําเนินงานการออกแบบและงานก่อสร้างในแต่ละงวด ซึ่งอาจทําให้ รฟท. ไม่สามารถจัดเตรียมหรือขอจัดสรรงบประมาณเพื่อนํามาชําระไว้ล่วงหน้า

@ ระมัดระวังมิให้ รฟท. ต้องผิดนัดการชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ

นอกจากนี้ การกําหนดให้ รฟท. ต้องชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ให้แก่เอกชนคู่สัญญาภายใน 2 เดือน นับจากวันที่ รฟท. ได้ออกหนังสือยืนยันการตรวจรับงาน นั้น รฟท. ควรพิจารณาว่าจําเป็นต้องกําหนดระยะเวลาดังกล่าวไว้หรือไม่ และระยะเวลา 2 เดือนนั้นเพียงพอต่อการดําเนินการเบิกจ่ายเงินตามกฎหมาย หลักเกณฑ์ และขั้นตอน ที่เกี่ยวข้องหรือไม่ เพื่อเป็นการระมัดระวังมิให้ รฟท. ต้องผิดนัดการชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ

นอกจากนี้ รฟท. ควรพิจารณากําหนดจํานวนเงินและเงื่อนไขในการจ่ายเงินที่รัฐร่วมลงทุน ในโครงการฯ งวดสุดท้ายที่ รฟท. จะจ่ายให้แก่เอกชนคู่สัญญาเมื่องานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟเสร็จสมบูรณ์ และสามารถเปิดการเดินรถไฟความเร็วสูงทั้งระบบแล้ว เพื่อเป็นการเร่งรัดงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟให้แล้วเสร็จและสามารถเปิดการเดินรถไฟความเร็วสูงทั้งระบบได้ตามกําหนดเวลาและมีประสิทธิภาพตามวัตถุประสงค์ของโครงการฯ และเพื่อเป็นการรักษาผลประโยชน์ของรัฐ

6. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.12 (เดิม) ข้อ 2.13 (เดิม) และข้อ 2.14 (เดิม) ซึ่งแก้ไขจํานวนค่าชดเชยในกรณีที่มีการเลิกสัญญาเพราะเหตุจากความผิดของเอกชนคู่สัญญา เหตุจากความผิดของ รฟท. และเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน จากเดิมที่ข้อ 30.2 (1) (ค) 2) ก) ข้อ 30.2 (2) (ค) 1) ก) และข้อ 30.2 (4) (ข) 1) ก) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดให้ชําระเท่ากับมูลค่าทางบัญชี แก้ไขเป็นให้ชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ที่ยังไม่ได้ชำระ ถือเป็นการแก้ไขที่อาจทําให้รัฐต้องรับภาระในการจ่ายค่าชดเชยให้แก่เอกชนคู่สัญญา เพิ่มขึ้นกว่าที่กําหนดไว้เดิมในสัญญาร่วมลงทุนฯ เนื่องจากมูลค่าทางบัญชีอาจมีจํานวนน้อยกว่าเงินที่รัฐร่วมลงทุน ในโครงการฯ

นอกจากนี้ การแก้ไขจํานวนค่าชดเชยดังกล่าวยังอาจเป็นการแก้ไขสัญญาที่เกินกว่าหลักการแก้ไขปัญหาโครงการฯ ที่ได้รับความเห็นชอบตามมติ กพอ. ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2517 เพื่อรักษาผลประโยชน์ของรัฐตามสัญญาร่วมลงทุนฯ สํานักงานอัยการสูงสุดจึงได้ตัดข้อ 2.12 ข้อ 2.13 และข้อ 2.14 ดังกล่าวออก

7. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 3.3 กําหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับหลักประกันงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟและการเริ่มงานในระยะที่ 2 ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง อาจไม่สอดคล้องกับความเสี่ยงของรัฐที่เพิ่มขึ้นจากการปรับรูปแบบการชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ โดยมีประเด็นที่ รฟท. ควรพิจารณาดังนี้

7.1 เนื่องจากร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.4 ซึ่งแก้ไขรูปแบบการชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุน ในโครงการฯ จากเดิมที่จะใช้เงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ เป็นหลักประกันการดําเนินงานโครงการเกี่ยวกับ รถไฟทั้ง 3 งาน ได้แก่ (ก) งานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ (ข) งานระบบรถไฟ และ (ค) ขบวนรถไฟแล้วเสร็จและเริ่มให้บริการเดินรถทั้งระบบแล้ว แก้ไขเป็นการทยอยชําาระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ตามความแล้วเสร็จของงานแต่ละงวด ซึ่งมีลักษณะการจ่ายเงินคล้ายกับสัญญาจ้างก่อสร้างของหน่วยงานของรัฐและเป็นการจ่ายเงินโดยที่ยังไม่มีการเริ่มต้นและดําเนินงานระบบรถไฟ ขบวนรถไฟ และเริ่มให้บริการ เดินรถทั้งระบบแล้วเสร็จ

ประกอบกับร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 2.4 และข้อ 2.5 กําหนดให้กรรมสิทธิ์ ในทรัพย์สินประเภทงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟทยอยตกเป็นของ รฟท. ตาม การชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ ซึ่งทําให้ รฟท. เป็นฝ่ายรับความเสี่ยงในทรัพย์สินดังกล่าวรวมถึงการดูแล ซ่อมแซม และบํารุงรักษา และแม้ว่าจะมีการกําหนดให้เอกชนคู่สัญญารับผิดชอบในการบํารุงรักษาดังกล่าว แต่เนื่องจากเอกชนคู่สัญญาเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจที่จัดตั้งขึ้นใหม่จึงมีความเสี่ยงที่เอกชนคู่สัญญาอาจไม่มีความสามารถทางการเงินที่จะรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้นได้อย่างเพียงพอ รัฐจึงมีความจําเป็นต้องอาศัยการบังคับ หลักประกันสัญญาจากธนาคาร ซึ่งจะเห็นได้ว่าการแก้ไขรูปแบบการชําระเงินดังกล่าวทําให้ รฟท. มีความเสี่ยง เพิ่มขึ้น ทั้งในส่วนงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ งานระบบรถไฟ และขบวนรถไฟ

ดังนั้น รฟท. จึงควรพิจารณาทบทวนการแก้ไขสัญญาดังกล่าว โดยกําหนดให้มีหลักประกันให้ครอบคลุมความเสี่ยงตามมูลค่าของงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ งานระบบรถไฟ และขบวนรถไฟ และกําหนดให้ดํารงมูลค่าของหลักประกัน ดังกล่าวไว้จนกว่าครบระยะเวลา 2 ปี นับจากวันที่ รฟท. ได้ออกหนังสือรับรองการเริ่มให้บริการเดินรถทั้งระบบ ซึ่งเป็นกําหนดระยะเวลารับผิดในความชํารุดบกพร่องภายหลังการก่อสร้างงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ สอดคล้องกับมาตรฐานแบบสัญญาการจัดซื้อจัดจ้างของหน่วยงานของรัฐและมาตรฐานสัญญาก่อสร้างของสหพันธ์วิศวกรที่ปรึกษานานาชาติ (FIDIC) ซึ่งปกติจะต้องกําหนดให้เอกชนคู่สัญญารับผิดชอบไม่น้อยกว่า 2 ปี และคืนหลักประกันให้แก่ผู้รับจ้างเมื่อพ้นจากระยะเวลารับผิดของความชํารุดบกพร่องดังกล่าว

7.2 ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 3.1 ในส่วนที่แก้ไขเพิ่มเติมข้อ 10.3 ของสัญญา ร่วมลงทุนฯ ซึ่งเดิมกําหนดให้ รฟท. มีสิทธิบังคับชําระจากหลักประกันสัญญาได้หากเอกชนคู่สัญญาไม่ปฏิบัติหน้าที่ใดตามที่กําหนดไว้ในสัญญาร่วมลงทุนฯ โดยข้อ 10.3 (4) (เดิม) ของร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ กําหนดให้ รฟท. มีสิทธิบังคับหลักประกันได้เฉพาะกรณีที่มีการเลิกสัญญาร่วมลงทุนฯ เพราะเหตุความผิดของเอกชนคู่สัญญาเท่านั้น ซึ่งอาจทําให้รัฐได้รับความเสียหายจากกรณีที่ รฟท. ไม่สามารถบังคับหลักประกันเพื่อชดเชยความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากการแก้ไขความชํารุดบกพร่องของงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ หรือการบังคับค่าปรับเพื่อนําไปเยียวยาผลกระทบจากกรณีภาครัฐมีข้อผูกพันต้องชดเชยให้กับผู้ที่เกี่ยวข้องในโครงการอื่น

นอกจากนี้ การกําหนดเงื่อนไขการบังคับหลักประกันเฉพาะการเลิกสัญญาร่วมลงทุนดังกล่าวอาจเป็นการแก้ไขสัญญาที่ไม่สอดคล้องกับหลักการแก้ไขปัญหาโครงการฯ ที่ได้รับความเห็นชอบตามมติ กพอ. ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567

ดังนั้น เพื่อไม่ให้ รฟท. ถูกบังคับให้ต้องเลิกสัญญาร่วมลงทุนฯ ก่อน รฟท. จึงจะมีสิทธิบังคับหลักประกันได้ ซึ่งจะกระทบกับการจัดทําบริการสาธารณะ สํานักงานอัยการสูงสุด จึงได้ปรับแก้ไขร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 10.3 (4) เพื่อเป็นการรักษาผลประโยชน์ของรัฐ

@ มีความเสี่ยงจากการที่เอกชนคู่สัญญาไม่วางหลักประกันหรือหลักประกันเพิ่มเติมโดยที่ รฟท. ไม่สามารถบังคับให้มีการดําเนินการดังกล่าวได้

8. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 3.1 และข้อ 3.3 ในส่วนที่แก้ไขเพิ่มเติมข้อ 10.3 และ เพิ่มเติมข้อ 10.5 ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดให้เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่วางหลักประกันเพิ่มเติมทั้งในส่วน ของหลักประกันงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ หลักประกันการเริ่มงานในระยะที่ 2 ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง และหลักประกันระดับในการบริการ (Level of Service) ของการเดินรถไฟความเร็วสูง ตามลําดับ โดยที่ไม่ได้กําหนดว่าการที่เอกชนคู่สัญญาไม่วางหลักประกันหรือหลักประกันเพิ่มเติมดังกล่าว เป็นเหตุผิดสัญญาในสาระสําคัญ ซึ่งแตกต่างจากเหตุผิดสัญญาในสาระสําคัญตามที่กําหนดไว้ในข้อ 27 (1) (ฐ) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ สําหรับกรณีที่ไม่มีการวางหลักประกันเพิ่มเติมให้เต็มตามมูลค่า จึงมีความเสี่ยงจากการที่เอกชนคู่สัญญาไม่วางหลักประกันหรือหลักประกันเพิ่มเติมโดยที่ รฟท. ไม่สามารถบังคับให้มีการดําเนินการดังกล่าวได้ ซึ่งจะส่งผลทําให้ รฟท. เสียหายจากการที่ไม่มีหลักประกันสัญญาเพื่อป้องกันความเสี่ยงจากการปฏิบัติผิดหน้าที่ของเอกชนคู่สัญญา

ดังนั้น รฟท. ควรพิจารณาทบทวนการแก้ไขหลักเกณฑ์ ในเรื่องดังกล่าว เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความเสี่ยงต่อภาครัฐเกี่ยวกับไม่วางหลักประกันหรือหลักประกัน เพิ่มเติมดังกล่าว

9. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 3.2 ซึ่งเพิ่มเติมข้อ 10.4 ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ซึ่งกําหนดให้เอกชนคู่สัญญาวางหลักประกันเป็นหนังสือค้ําประกันแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ภายใน 270 วัน นับจากวันที่มีผลใช้บังคับของสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ และได้แบ่งหลักประกันที่นํามาวางเป็นทุกฉบับ แต่ละฉบับมีวันที่มีผลใช้บังคับหลังจากฉบับก่อนหน้าเป็นเวลาหนึ่งปีนั้น รฟท. ควรพิจารณาทบทวนว่าการกําหนดเวลาให้เอกชนคู่สัญญานําหลักประกันมาวางดังกล่าวนานเกินสมควรหรือไม่ และควรพิจารณากําหนดให้หนังสือค้ำประกัน ทั้งหกฉบับดังกล่าวมีผลใช้บังคับทันทีเมื่อนํามามอบให้ รฟท. หรือไม่ เพื่อให้สอดคล้องกับภาระหน้าที่ของเอกชนคู่สัญญาซึ่งได้สิทธิในการให้บริการเดินรถและบํารุงรักษาโครงการเกี่ยวกับรถไฟในส่วนแอร์พอร์ต เรลลิงก์ และสิทธิเข้าไปดําเนินกิจการทางพาณิชย์เมื่อได้ชําระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ งวดแรกตามข้อ 4.6 ของร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ

10. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 3.3 ซึ่งเพิ่มเติมข้อ 10.5 ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ซึ่งกําหนดให้เอกชนคู่สัญญาจัดหาหลักประกันระดับในการบริการ (Level of Service) ของการเดินรถไฟ ความเร็วสูง โดยในข้อ 10.5 วรรคสอง กําหนดว่า “เมื่อเอกชนคู่สัญญาได้มีการแก้ไขและสามารถผ่านดัชนีชี้วัดที่เกี่ยวข้องในไตรมาสใด ๆ ... รฟท. จะคืนหลักประกันเพิ่มเติม ... และ/หรือ รฟท. จะคืนเงินที่ รฟท. ได้บังคับภายใต้หลักประกันดังกล่าวให้แก่เอกชนคู่สัญญา...” นั้น รฟท. ควรพิจารณาทบทวนว่าการไม่มีกําหนดระยะเวลาให้เอกชนคู่สัญญาจะต้องแก้ไขและสามารถผ่านดัชนีชี้วัดที่ชัดเจน แต่ให้เอกชนคู่สัญญาสามารถแก้ไขและผ่านดัชนีชี้วัดในไตรมาสใด ๆ แล้วจะได้รับหลักประกันเพิ่มเติมหรือเงินที่ รฟท. ได้บังคับหลักประกันคืนนั้น จะส่งผลกระทบต่อการกำกับดูแลการให้บริการของการเดินรถไฟความเร็วสูงให้มีประสิทธิภาพได้อย่างแท้จริงหรือไม่

11. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 4.6 ซึ่งแก้ไขการได้รับสิทธิ ไปดําเนินกิจการทางพาณิชย์ ในแต่ละสถานีของแอร์พอร์ต เรลลิงก์ จากเดิมที่ข้อ 15.2 (1) (ก) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดให้ เอกชนคู่สัญญาได้รับสิทธิเมื่อเอกชนคู่สัญญาได้ชําระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (“ค่าสิทธิ ARL”) เป็นจํานวนเงิน 10,671,090,000 บาท ครบถ้วน แก้ไขเป็นให้เอกชนคู่สัญญาได้รับสิทธิเมื่อเอกชน คู่สัญญาได้ชําระค่าสิทธิ ARL งวดแรก (ซึ่งมีจํานวนประมาณ 1,500,000,000 บาท) ให้แก่ รฟท. จึงเป็นการแก้ไขสัญญาที่ทําให้เอกชนคู่สัญญามีสิทธิได้ใช้ประโยชน์ดําเนินกิจการทางพาณิชย์โดยที่ยังไม่ได้มีการ ชําระค่าสิทธิ ARL ครบถ้วน ซึ่งจะทําให้รัฐเสียประโยชน์จากการขาดรายได้จากการดําเนินกิจการทางพาณิชย์ ในช่วงที่ยังไม่ได้รับชําระค่าสิทธิ ARL ครบถ้วน ดังนั้น รฟท. ควรพิจารณาทบทวนการแก้ไขเพิ่มเติมข้อสัญญา ดังกล่าวโดยคํานึงประโยชน์และความเสียหายของรัฐเป็นสําคัญ

12. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 6 ซึ่งแก้ไขโดยเพิ่มเหตุผ่อนผันและผลของเหตุสุดวิสัย และเหตุผ่อนผัน เป็นการกําหนดข้อสัญญาที่เปิดโอกาสให้เอกชนคู่สัญญามีสิทธิได้รับการแก้ปัญหาเยียวยา ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับเอกชนคู่สัญญา ดังนั้น เพื่อความรอบคอบและรัดกุมในการแก้ไขเพิ่มเติมข้อสัญญา ดังกล่าว รฟท. ควรพิจารณาหารือกับ สกพอ. ในฐานะคู่สัญญาฝ่ายรัฐของโครงการอู่ตะเภา ในการตรวจสอบ ความคืบหน้าของการดําเนินโครงการอู่ตะเภา และปรับแก้ไขข้อความในข้อ 28.1 (2) (ง) และ (จ) ของสัญญา ร่วมลงทุนฯ ตามที่ปรากฏในข้อ 6.2 ของร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ให้สอดคล้องกับความคืบหน้าดังกล่าว เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดกรณีที่เมื่อแก้ไขสัญญาแล้วต้องมีการเยียวยาผลกระทบกับเอกชนคู่สัญญาสําหรับเหตุการณ์ ที่เกิดขึ้นแล้ว และ/หรือเหตุการณ์ที่ รฟท. และ/หรือ สกพอ. พึงรู้ว่าจะเกิดขึ้นก่อนที่จะมีการลงนามในสัญญา แก้ไขเพิ่มเติมฯ

13. ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ข้อ 7 ซึ่งแก้ไขสิทธิการใช้ประโยชน์ของ สกพอ ในพื้นที่ เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ จากเดิมที่ข้อ 16.1 (2) (ข) 1) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ กําหนดให้ สกพอ. มีสิทธิใช้ประโยชน์ในพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ โดยให้พื้นที่ที่ สกพอ. มีสิทธิใช้ประโยชน์อยู่ในอาคารพาณิชย์ที่ตั้งอยู่ในพื้นที่มักกะสันและอยู่ในเขตบริเวณที่มีศักยภาพสูงสุดในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และให้ สกพอ. มีสิทธิเลือกพื้นที่ที่ใช้ประโยชน์นั้นได้ก่อนผู้เช่าและผู้ใช้ประโยชน์รายอื่น แก้ไขเป็นให้พื้นที่ที่ สกพอ. มีสิทธิใช้ประโยชน์อยู่ในอาคารพาณิชย์ที่ตั้งอยู่ในพื้นที่มักกะสันเท่านั้น ถือเป็นการแก้ไขสัญญาที่จํากัดสิทธิ การใช้ประโยชน์ของ สกพอ. ในการที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์ในอาคารพาณิชย์ในเขตบริเวณที่มีศักยภาพสูงสุดในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และไม่สามารถเลือกพื้นที่ที่ใช้ประโยชน์ได้ก่อนผู้เช่าและผู้ใช้ประโยชน์รายอื่น ซึ่งอาจทําให้ สกพอ. เสียประโยชน์จากการแก้ไขสัญญาดังกล่าว

นอกจากนี้ยังอาจเป็นการแก้ไขสัญญาที่เกินกว่าหลักการแก้ไขปัญหาโครงการฯ ที่ได้รับความเห็นชอบตามมติ กพอ. ครั้งที่ 1/2566 เมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2566 และมติ กพอ. ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 ดังนั้น รฟท. จึงควรพิจารณาทบทวนการแก้ไข หลักเกณฑ์ในเรื่องดังกล่าว เพื่อไม่ให้เป็นการจํากัดสิทธิของ สพอ.

14. รฟท. ควรพิจารณากําหนดสิทธิการเรียกค่าปรับในร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ สํา หรับ กรณีที่การดําเนินการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับรถไฟ ในส่วนของงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟในแต่ละงวด ล่าช้ากว่าที่กําหนดไว้ในประมาณการงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟที่เอกชนคู่สัญญาและ รฟท. ร่วมกันจัดทํา เพื่อชดเชยผล กระทบที่ รฟท. และ/หรือหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้องได้รับจากการที่ต้องแก้ไข ผล กระทบของโครงการอื่นที่เกี่ยวข้อง เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน โครงการอู่ตะเภา โครงการ ก่อสร้างทางวิ่งและทางขับที่ 2 และโครงการก่อสร้างโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ส่วน ต่อขยายเชื่อมต่อสนามบินอู่ตะเภา อันเนื่องมาจากความล่าช้าของการดําเนินการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับ รถไฟดังกล่าว และ/หรือค่าเสียโอกาสที่เกิดขึ้นจากการที่ต้องจัดสรรงบประมาณ และ/หรือกู้เงินไว้ล่วงหน้าเพื่อรองรับการชาระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ สําหรับความแล้วเสร็จของงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟในงวดที่ล่าช้านั้น

15. เนื่องจากโครงการฯ มีส่วนสําคัญต่อการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และ เป็นส่วนสําคัญต่อความสําเร็จของโครงการอื่นที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน โครงการอู่ตะเภา โครงการก่อสร้างทางวิ่งและทางขับที่ 2 และโครงการก่อสร้างโครงการทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมืองหมายเลข 7 ส่วนต่อขยายเชื่อมต่อสนามบินอู่ตะเภา รฟท. จึงควรหารือกับ สกพอ. ในฐานะ หน่วยงานเจ้าของโครงการร่วมในโครงการฯ และเป็นหน่วยงานรับผิดชอบการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พิจารณาเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ของโครงการฯ ในคราวนี้ โดยกําหนดแนวทางการป้องกัน และแก้ไขปัญหาไม่ให้การก่อสร้างและการให้บริการเดินรถของโครงการฯ ส่งผลกระทบต่อโครงการอื่น รวมถึงการกําหนดให้ รฟท. มีสิทธิกําหนดประมาณการงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟในแต่ละงวดให้สอดคล้องกับ ความจําเป็นเร่งด่วนของโครงการอื่นที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ ทั้งนี้ เพื่อป้องกันไม่ให้หน่วยงานของรัฐอื่นต้องรับภาระแก้ไขผลกระทบกับผู้ที่เกี่ยวข้องของโครงการอื่นที่ได้รับความเสียหายจากความไม่สําเร็จของโครงการฯ

16. เนื่องจากในขณะนี้การเริ่มต้นก่อสร้างโครงการฯ มีความล่าช้า และอาจจะส่งผลให้รัฐ ต้องเยียวยาผลกระทบที่เกิดขึ้นกับโครงการอื่นที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ ประกอบกับคณะกรรมการกํากับดูแล สัญญาร่วมลงทุนในการประชุมครั้งที่ 3/2527 เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2567 ได้มีมติรับทราบว่าการส่งมอบพื้นที่ ซึ่งเป็นเงื่อนไขบังคับก่อนตามข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง (1) และ (2) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้ดําเนินการครบถ้วนแล้ว โดยพื้นที่บางส่วนในข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง (2) ที่เป็นลํารางสาธารณะ คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายได้ตกลงแนวทางการแก้ไข ปัญหาที่เป็นที่ยอมรับของทั้งสองฝ่ายแล้ว อีกทั้ง มติ กพอ. ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 ได้กําหนดให้ยกเว้นเงื่อนไขการเริ่มต้นการ ดําเนินโครงการฯ พร้อมกับการลงนามสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ

ดังนั้น เพื่อให้เกิดความชัดเจนและป้องกันไม่ให้เกิดความล่าช้าของการก่อสร้างโครงการฯ เพิ่มเติม รฟท. ควรพิจารณา ให้มีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง และข้อ 6.3 (1) โดยแก้ไขให้เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ เริ่มต้นการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับรถไฟ (ยกเว้นแอร์พอร์ต เรลลิงก์) และการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการ รถไฟของโครงการฯ ตั้งแต่วันที่เริ่มต้นนับระยะเวลาของโครงการฯ โดย รฟท. จะออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน ในส่วนของการพัฒนาโครงการเกี่ยวกับรถไฟ และออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานในส่วนของการพัฒนาพื้นที่ เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ ภายใน 15 วัน หลังจากที่มีการลงนามในสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ และระบุวันที่เริ่มต้นนับระยะเวลาของโครงการฯ และวันที่เริ่มต้นนับระยะเวลาการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุน บริการรถไฟของโครงการฯ ภายใน 30 วัน หลังจากที่มีการลงนามในสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ

นอกจากนี้ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดข้อพิพาทในอนาคตเกี่ยวกับความสําเร็จของเงื่อนไขบังคับก่อน ตามข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง (1) และ (2) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ รฟท. ควรพิจารณาให้มีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง โดยระบุให้เอกชนคู่สัญญายอมรับว่าการส่งมอบพื้นที่พร้อมส่งมอบในส่วนของพื้นที่ของโครงการเกี่ยวกับรถไฟให้แก่เอกชนคู่สัญญา ตามที่กําหนดไว้เดิมในข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง (3) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ และการส่งมอบพื้นที่พร้อมส่งมอบในส่วนของพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ ให้แก่เอกชนคู่สัญญา ตามที่กําหนดไว้เดิมในข้อ 6.1 วรรคหนึ่ง (2) ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้ดําเนินการครบถ้วนและเป็นที่ยอมรับ ของเอกชนคู่สัญญาแล้ว โดยเอกชนคู่สัญญาจะไม่ยกเหตุดังกล่าวขึ้นกล่าวอ้างเป็นเหตุผ่อนผัน เหตุสุดวิสัย เหตุเรียกร้องค่าเสียหาย และ/หรือเหตุขยายเวลาก่อสร้างของโครงการฯ ในอนาคต

17. รฟท. ควรต้องตรวจสอบหลักประกันที่เอกชนคู่สัญญานํามาวางตามร่างสัญญาแก้ไข เพิ่มเติมฯ ให้ครอบคลุมความเสี่ยงตลอดทั้งโครงการฯ อย่างครบถ้วนถูกต้อง และควรตรวจสอบเลขข้อสัญญาที่อ้างอิงในข้อสัญญาต่าง ๆ และการกําหนดจํานวนตัวเลขต่าง ๆ ในร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ รวมทั้งในเอกสาร แนบท้ายสัญญาให้ถูกต้องครบถ้วนด้วย

18. ในการตรวจพิจารณาร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ดังกล่าว สํานักงานอัยการสูงสุด ได้ตรวจพิจารณาเฉพาะประเด็นและเงื่อนไขทางกฎหมายที่ปรากฏในร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ เท่านั้น ส่วนประเด็นทางเทคนิค รวมทั้งบรรดาเอกสารแนบท้ายสัญญาที่เป็นรายละเอียดทางเทคนิค สํานักงานอัยการสูงสุด มิได้ตรวจพิจารณาให้

ดังนั้น รฟท. จึงต้องตรวจสอบความถูกต้องเหมาะสมในประเด็นดังกล่าว โดยคํานึงถึงประโยชน์ของทางราชการและของประชาชนผู้ใช้บริการเป็นสําคัญ และต้องตรวจสอบเอกสารแนบท้ายสัญญา ทุกฉบับให้ถูกต้องครบถ้วนและสอดคล้องกับข้อเท็จจริงและเจตนารมณ์ในการทําสัญญา รวมทั้งมิให้ขัดหรือแย้ง กับร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ที่สํานักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจพิจารณาให้ด้วย

**********************

อนึ่งเกี่ยวกับ เกี่ยวกับข้อสังเกตทั้ง 18 ประการของ อัยการสูงสุด (อสส.) เรื่องการแก้ไขร่างสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน จำนวน 18 ประเด็นนั้น สำนักข่าวอิศรารายงานไปแล้วว่า เคยปรากฏเป็นข่าวในช่วงเดือนสิงหาคม2568 แล้ว แต่ยังไม่มีการเปิดเผยรายละเอียดทั้งหมด ขณะที่ บจ.เอเชีย เอรา วัน (ซี.พี.) ในฐานะเอกชนคู่สัญญาได้ทำคำชี้แจงใน 18 ประเด็น ส่งให้รฟท.แล้วเช่นกัน

ซี.พี.ขอแจง 18 ประเด็นความเห็น ‘อัยการฯ’ ต่อไฮสปีด 3 สนามบิน

Liang011068 Cover

ขณะที่นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาระบุถึงการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มูลค่า ลงทุน 224,544.36 ล้านบาท ที่มีประเด็นการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโดยมีคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด (ซีพี.) เป็นเอกชนผู้รับสัมปทาน ซึ่งมีสัญญาสัมปทาน 50 ปี นั้น จากการหารือกับปลัดกระทรวงคมนาคมเพื่อหาแนวทางแก้ไข เนื่องจากโครงการล่าช้ามากว่า 6 ปี แล้ว ซึ่งจะเชิญ บริษัทเอกชน ,สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) และรฟท.มาหารือร่วมกันโดยเร็วที่สุด เพื่อหาทางออก ว่าจะเดินหน้าต่อไปอย่างไร

ผลการหารือจากนี้เป็นอย่างไร ต้องติดตามดูกันต่อไป

อ่านประกอบ

#กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage