ครม.ไฟเขียวผลศึกษาฯล้มโครงการ‘แลนด์บริดจ์’ชี้เป็นไปได้ทางธุรกิจ‘ต่ำ’-เสี่ยงก่อ‘หนี้สิน’

‘ครม.’ เห็นชอบสรุปรายงานผลศึกษา ‘แลนด์บริดจ์’ ฉบับ ‘เอกนิติ’ ชี้โครงการมีความเป็นไปได้ทางธุรกิจ ‘ต่ำ’ ก่อความเสี่ยงจาก ‘หนี้สิน’ ในอนาคต เสนอปรับปรุง ‘ท่าเรือระนอง’ ให้ได้ศักยภาพ พัฒนาระบบขนส่งทางราง รองรับความต้องการขนส่งสินค้าไปประเทศ ‘ฝั่งตะวันตก’

.........................................

เมื่อวันที่ 1 พ.ย. สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า ในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 27 ต.ค.ที่ผ่านมา ที่ประชุม ครม. มีมติความเห็นชอบรายงานสรุปผลการดำเนินงานคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนล่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน(โครงการแลนด์บริดจ์) ตามที่คณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) ที่มีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง ประธานคณะกรรมการศึกษาฯ เสนอ

สำหรับรายงานสรุปผลการดำเนินงานคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนล่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน(โครงการแลนด์บริดจ์) มีรายละเอียด ดังนี้

1.ผลการดำเนินงาน

คณะกรรมการฯ เห็นว่า โครงการแลนด์บริดจ์ เป็นโครงการที่มีวัตถุประสงค์ในการสร้างโอกาสของประเทศ จากการนำความได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์จากตำแหน่งที่ตั้งของโครงการ มาพัฒนาให้ประเทศไทยกลายเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาค และเป็นประตูในการขนล่งและแลกเปลี่ยนสินค้าของประเทศในภูมิภาคและระหว่างทวีปต่างๆ ทั่วโลก ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาและการขนล่งจากเดิมที่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ทำให้ช่วยลดต้นทุนค่าขนส่ง รวมถึงหลีกเลี่ยงปัญหาการติดขัดของช่องแคบมะละกา

อย่างไรก็ตาม การดำเนินโครงการดังกล่าวถือเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ที่จำเป็นต้องมีการพิจารณาความเหมาะสมและความเป็นไปได้ รวมถึงผลกระทบของโครงการฯ ในทุกมิติทั้งทางการเงิน เศรษฐกิจ สังคม ความมั่นคง และสิ่งแวดล้อมอย่างรอบคอบ เพื่อให้การดำเนินโครงการฯ บรรลุวัตถุประสงค์และสามารถก่อให้เกิดประโยชน์ต่อประเทศโดยรวมอย่างสมดุลและยั่งยืน

ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคม โดย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ดำเนินการศึกษาประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ การเงินวิศวกรรม และสังคมของโครงการฯ ออกแบบรายละเอียดเบื้องต้น และจัดทำรูปแบบการพัฒนาและการลงทุนของโครงการฯแล้ว เมื่อปี 2567 และทบทวนปรับปรุงสมมติฐานอัตราเติบโตของเศรษฐกิจโลกที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ต่างๆ ในช่วงก่อนปี 2568 อาทิ โควิด-19 ความขัดแย้งระหว่างรัสเซีย-ยูเครน โดยใช้ผลการศึกษาของธนาคารโลก เมื่อปี 2568 ทำให้มีผลการศึกษาฯ ฉบับปี 2568 ที่ใช้ประกอบการพิจารณา ซึ่งคณะกรรมการฯได้พิจารณาผลการศึกษาฯ แล้วมีข้อสรุปในประเด็นสำคัญ ดังนี้

1.1 ด้านความเป็นไปได้ของโครงการฯ

คณะกรรมการฯ เห็นว่า บริบทการค้า การลงทุนที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ ในปัจจุบันได้มีการเปลี่ยนแปลงไปจากสมมติฐานที่ใช้ในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการฯ เมื่อปี 2568 อาทิ การชะลอตัวของเศรษฐกิจโลกภายหลังสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางในปี 2569 ประกอบกับผลการศึกษาของ สนข. ยังมีข้อจำกัดของสมมติฐานและข้อมูลที่ใช้ในการวิเคราะห์ ซึ่งอาจไม่สะท้อนสภาพการแข่งขันทางธุรกิจในปัจจุบัน

อาทิ การเปรียบเทียบต้นทุนค่าระวางขนส่ง และการจับคู่แหล่งกำเนิด-ปลายทางของสินค้า (Origin-Destination: 0-D) จากสถิติการค้า ส่งผลให้การประเมินความเป็นไปได้ทางธุรกิจของโครงการมีความไม่แน่นอน และอาจก่อให้เกิดภาระงบประมาณและความเสี่ยงจากหนี้สินที่อาจเกิดขึ้น (Contingent Liability) ต่อประเทศในอนาคต

นอกจากนี้ จากการประเมินศักยภาพของโครงการในระดับมหภาค เห็นว่าโครงสร้างเศรษฐกิจของภาคใต้จะพึ่งพาภาคเกษตรและการท่องเที่ยวเป็นหลัก และปริมาณสินค้าในพื้นที่ยังมีไม่มาก แต่จากข้อจำกัดของท่าเรือที่มีอยู่ในปัจจุบันทำให้สินค้าภาคใต้กว่าร้อยละ 34 ต้องส่งออกผ่านท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน ในขณะที่มูลค่าการค้าระหว่างประเทศไทยกับประเทศฝั่งตะวันตก อาทิ อินเดีย ตะวันออกกลาง และยุโรป มีแนวโน้มขยายตัวต่อเนื่อง ประกอบกับความก้าวหน้าของโครงข่ายรถไฟเชื่อมโยงไทย-ลาว-จีน ซึ่งอาจจะสนับสนุนให้มีความต้องการขนส่งสินค้าผ่านประเทศไทยไปยังประเทศส่งตะวันตกเพิ่มขึ้นในอนาคต

1.2 ด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม

คณะกรรมการฯ เห็นว่า โครงการฯ ยังมีข้อจำกัดด้านข้อมูลสำคัญ โดยรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) หลายฉบับยังขาดรายละเอียดเกี่ยวกับรูปแบบการก่อสร้าง และข้อมูลผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ทำให้การประเมินผลกระทบและการกำหนดมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบยังไม่สมบูรณ์

จึงควรให้ทบทวนการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) ของโครงการแลนด์บริดจ์ เส้นทางชุมพร-ระนอง ให้สอดคล้องกับบริบทปัจจุบัน เนื่องจากผลการศึกษาที่จัดทำเมื่อปี 2559 ไม่ครอบคลุมแนวเส้นทางของโครงการโนปัจจุบัน อีกทั้งการจัดทำรายงาน EIA และ EHIA แยกเป็น 7 ฉบับ ภายใต้ความรับผิดชอบของ 3 หน่วยงาน ส่งผลให้การพิจารณาผลกระทบในภาพรวมและการบริหารจัดการโครงการฯขาดเอกภาพ

นอกจากนี้ หลักเกณฑ์กรคัดเลือกแนวเส้นทาง ควรพิจารณาปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม วิศวกรรม เศรษฐศาสตร์และภมิรัฐศาสตร์อย่างรอบด้าน ไม่ใช่คำนึงถึงเพียงระยะทางที่สั้นที่สุด นอกจากนี้ การพัฒนาท่าเรืออาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระบบนิเวศทางทะเล โดยเฉพาะพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนอง ซึ่งเป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลและพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ รวมทั้งอาจล่งผลกระทบต่อสัตว์ทะเลหายาก ทรัพยากรประมง การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์และวิถีชีวิตของชุมชนชายส่ง

ขณะเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานทางบก อาจก่อให้เกิดการแบ่งแยกผืนป่าในพื้นที่อนุรักษ์การเวนคืนพื้นที่เกษตรกรรมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหาร คุณภาพชีวิตของประชาชน ตลอดจนศักยภาพของระบบสาธารณูปโภคและบริการสาธารณสุขในการรองรับการขยายตัวของโครงการฯ

1.3 ด้านการพิจารณาและขับเคลื่อนกระบวนการมีส่วนร่วมและการสื่อสารสาธารณะ

คณะกรรมการฯ เห็นว่า ในการพัฒนาโครงการลงทุนขนาดใหญ่ในอนาคตต่อไป ควรพิจารณานำแผนยุทธศาสตร์การสื่อสารด้านการมีส่วนร่วมของประชาชน และการประชาสัมพันธ์ตามหลักธรรมาภิบาลไปปรับใช้ในกระบวนการที่เกี่ยวข้องได้ตามความเหมาะสม เพื่อให้กระบวนการมีส่วนร่วมและการสื่อสารสาธารณะของภาครัฐเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ

โดยแผนยุทธศาสตร์การสื่อสารฯ ได้วิเคราะห์ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำแนกได้ 4 กลุ่ม ได้แก่ (1) กลุ่มสนับสนุน ประกอบด้วย ภาคธุรกิจโลจิสติกส์บางส่วน ภาคอุตสาหกรรมผู้ผลิต นักลงทุน ผู้ประกอบการก่อสร้าง หน่วยงานเจ้าของโครงการ และผู้ที่คาดหวังการจ้างงานในพื้นที่ (2) กลุ่มกังวลแต่ยังไม่ตัดสินใจ ซึ่งรับรู้ข้อเสนอโครงการ แต่ยังมีความเข้าใจไม่ครบถ้วน และมีความกังวลในประเด็นสิ่งแวดล้อมและความโปร่งใส

(3) กลุ่มคัดค้าน ประกอบด้วย เครือข่ายอนุรักษ์ทะเล นักวิชาการบางส่วน ภาคธุรกิจโลจิสติกส์บางส่วน ภาคประชาชนในพื้นที่ ได้แก่ กลุ่มประมงพื้นบ้าน กลุ่มมอแกน และเครือข่ายภาคใต้ อาทิ รักษ์ระนอง รักษ์พะโต๊ะ และเครือข่ายปกป้องแผ่นดิน ชุมพร-ระนอง และ (4) กลุ่มที่ยังไม่ได้เข้าร่วมการรับฟังความคิดเห็นในพื้นที่

ทั้งนี้ การขับเคลื่อนแผนยุทธศาสตร์การสื่อสารฯ ประกอบด้วย 5 กลยุทธ์หลัก 17 กลยุทธ์ย่อย และ 43 แผนงาน ภายในระยะเวลา 12 เดือน พร้อมทั้งดำเนินการสื่อสารใน 3 ระดับ ได้แก่ (1) National Narrative เพื่อสื่อสารบทบาทของโครงการฯ ในฐานะโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ

(2) Project Communication เพื่อสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับวัตถุประสงค์องค์ประกอบ และประโยชน์ของโครงการ รวมทั้งตอบข้อสงสัยของประชาชนอย่างเป็นระบบ และ (3) Community Engagement เพื่อรับพิงความคิดเห็น ตอบข้อกังวล และส่งเสริมการสื่อสารสองทางกับประชาชนในพื้นที่อย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะนำไปล่ความเข้าใจร่วมและลดความขัดแย้งในการดำเนินโครงการฯ

2.ข้อสรุปและข้อเสนอแนะเชิงนโยบายของคณะกรรมการฯ

2.1 จากการพิจารณาด้านความเป็นไปได้ของโครงการ สิ่งแวดล้อม และการมีส่วนร่วมของประชาชน คณะกรรมการฯ เห็นว่า โครงการฯ มีความเป็นไปได้ทางธุรกิจอยู่ในระดับตํ่า และอาจจะก่อให้เกิดภาระงบประมาณ และความเสี่ยงจากหนี้สินที่อาจเกิดขึ้น (Contingent Liability) ต่อประเทศในอนาคต ในขณะที่การพัฒนาท่าเรือ อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระบบนิเวศทางทะเล โดยเฉพาะพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนอง ซึ่งเป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑล และพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ รวมทั้งอาจกระทบต่อสัตว์ทะเลหายาก ทรัพยากรประมง การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์และวิถีชีวิตของชุมชนขายส่ง

นอกจากนี้ โครงสร้างพื้นฐานทางบก อาจก่อให้เกิดการแบ่งแยกผืนป่าในพื้นที่อนุรักษ์ การเวนคืนพื้นที่เกษตรกรรมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหารและคุณภาพชีวิตของประชาซน รวมทั้งระบบสาธารณูปโภคและบริการสาธารณสุขในพื้นที่อาจยังไม่มีศักยภาพเพียงพอรองรับการขยายตัวของโครงการฯ

2.2 อย่างไรก็ดี เนื่องจากข้อจำกัดของการพัฒนาท่าเรือในพื้นที่ ทำให้สินค้าภาคใต้ในปัจจุบันกว่าร้อยละ 34 ต้องส่งออกผ่านท่าเรือประเทศเพื่อนบ้าน ในขณะที่มูลค่าการค้าระหว่างประเทศไทยกับประเทศฝั่งตะวันตก อาทิ อินเดีย ตะวันออกกลาง และยุโรป มีแนวโน้มขยายตัวเพิ่มขึ้น ประกอบกับจากความก้าวหน้าของการพัฒนาระบบรางเชื่อมโยงระหว่างประเทศไทย-ลาว-จีน ทำให้มีแนวโน้มความต้องการขนส่งสินค้าผ่านไทยไปยังประเทศฝั่งตะวันตกเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ประเทศไทยจำเป็นต้องดำเนินการพัฒนาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ ดังนี้

1) ปรับปรุงและใช้ท่าเรือระนองในปัจจุบันให้ได้ตามศักยภาพ

2) พิจารณาศึกษาความเหมาะสมของการพัฒนาเส้นทางรถไฟ ให้สามารถเชื่อมต่อกับโครงข่ายระบบขนส่งทางราง ซึ่งเป็นระบบขนส่งสินค้าหลักของประเทศได้ เพื่อเพิ่มปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือระนอง

3) ในกรณีที่ปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือระนองมีแนวโน้มเกินศักยภาพในการรองรับปริมาณสินค้าผ่านท่า ให้กระทรวงคมนาคม พิจารณาศึกษาความเหมาะสมของการศึกษาที่ตั้งสำหรับการพัฒนาท่าเรือแห่งใหม่ในฝั่งอันดามันที่มีขนาดและวงเงินที่เหมาะสม และมีผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมและชุมชนน้อยที่สุด

สำหรับการพัฒนาท่าเรือส่งอ่าวไทย เห็นว่าในปัจจุบันมีท่าเรือที่ยังคงรองรับการขนส่งสินค้าส่งอ่าวไทยอยู่แล้ว ดังนั้น จึงยังไม่มีความจำเป็นที่จะต้องมีการพัฒนาท่าเรือส่งอ่าวไทยเพิ่มเติม สำหรับรองรับการขนถ่ายสินค้าในรูปแบบถ่ายลำ เนื่องจากเมื่อพิจารณาในเชิงกระบวนการและปฏิบัติการ รวมถึงต้นทุนในการขนส่ง พบว่า ยังคงมีความเป็นไปได้ต่ำที่จะมีสายเรือเข้ามาใช้บริการ จึงทำให้ไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุนพัฒนาในขณะนี้

นอกจากนี้ การลงทุนโครงการขนาดใหญ่ควรสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศ และต้องศึกษาความเหมาะสม ความคุ้มค่าทางการเงิน (Commercial Viability) และความเสี่ยงอย่างรอบด้าน โดยคำนึงถึงศักยภาพแรงงาน การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิม และความสอดคล้องกับแผนพัฒนาพื้นที่

อ่านประกอบ :

นายกฯยัน ‘แลนด์บริดจ์’ ไม่ได้พับ - 3 สนามบินยังไม่เลิก รอหารือหลังวันเฉลิมฯ

ชุดศึกษาแลนด์บริดจ์ มีมติยุติโครงการ หันปั้น Missing Link เชื่อมท่าเรือระนอง

กสม.ค้าน‘แลนด์บริดจ์’ชี้‘ไม่คุ้มค่า-ขาดการมีส่วนร่วม-ส่อละเมิดสิทธิฯ-ไม่สอดคล้องหน้าที่รัฐ’

‘แลนด์บริดจ์’มิติความมั่นคง ‘ชาติมหาอำนาจ’ขยายอิทธิพล ‘ไทย’กลายเป็นพื้นที่แข่งขันผลปย.

ฉบับที่ 4! ‘กมธ.คมนาคม วุฒิสภา’ ขวาง ‘แลนด์บริดจ์’ ชี้ เสี่ยงต่อการตัดสินใจเชิงนโยบาย

ย้อนดูผลศึกษาฯ‘แลนด์บริดจ์’สะเทือน‘สิ่งแวดล้อม’ ก่อ‘มลพิษ’เพียบ เสี่ยง‘น้ำมันรั่ว-ฝนกรด’

ก่อน‘อนุทิน’ปัดฝุ่น! เทียบ 3 ผลศึกษาแลนด์บริดจ์ ‘สศช.-จุฬาฯ’ชี้เป็นไปไม่ได้ทางเศรษฐศาสตร์